วันพฤหัสบดีที่ 23 เมษายน พ.ศ. 2552

congratulations! new captain

ยินดีด้วยครับ กัปตัน ชวโรจน์ หรือพี่อั๊ง ของน้องๆ 

วันจันทร์ที่ 20 เมษายน พ.ศ. 2552

น้ำมันเหลือเยอะไปหน่อย

ระวังจะเจอน้ำมันเหลือon board เกินความต้องการนะครับ ช่วงเช้าๆ first flight of the day ลองให้dispatcherเช็คดูว่า fuel on board มีอยู่เท่าไหร่แล้ว มีหลายครั้งที่ ช่างจะเติมน้ำมันไว้เยอะ ในกรณีที่ตรวจสอบเครื่องยนต์ในช่วงกลางคืน หรือเกิดจากสาเหตุอื่นๆ ดังนั้น ถ้าเป็นไปได้ ให้dispatcherถามให้นะครับ จะได้ไม่ต้องเสียเวลาเรียกdufueling

วันพฤหัสบดีที่ 16 เมษายน พ.ศ. 2552

734 POLO


ขณะนี้ ทางฟลีท734 ของเราครับ
จะทำเสื้อโปโลและเสื้อยืดของฟลีทเราขึ้นมา
โดยเป็นMISSION ของครูอิกและครูปุ๋ย มอบให้ผมทำแบบขึ้นมา
คาดว่าน่าจะให้ทันมีทติ้งฟลีทของเราในเดือนหน้านี้ครับ 
ซึ่งแบบมีการปรับแก้ไขบ้างให้สมบูรณ์ยิ่งขึ้นโดยคำแนะนำของครูณุ (ขอขอบคุณครูทั้งสามท่านไว้ ณ ที่นี้ด้วยครับ)
และเราก็มีแบบเสื้อยืดเพิ่มขึ้นมาด้วยครับ
ผมได้ติดใบจองไว้ที่ OPC แล้วครับ สามารถเขียนจองแจ้งชื่อและจำนวนได้ครับ
ขณะนี้ทางเสื้อโปโลได้มีสีขาวเป็นหลัก หากสั่งสีดำกันมีความต้องการสูสี ผมจะเจรจา
ขอทำสีดำกะทางโรงงานในราคาที่ไม่บวกเพิ่มเนื่องจากเปลี่ยนสีผ้าได้ครับ
หรือหากใครไม่ได้เขียนชื่อไว้ที่ใบจองที่ OPC สามารถเขียนแจ้ง ชื่อ, ID, และจำนวนเสื้อที่ต้องการ
โดยระบุสีเสื้อโปโลว่า จะรับ ขาว หรือ ดำ และเสื้อยืดกี่ตัว ไซส์ อะไรบ้าง  (มี M,L,XL)
มาที่ padipark@gmail.com ครับ ผมจะสรุปรวมทั้งหมดเพื่อสั่งทำกับโรงงานภายในวันที่ 20 นี้ครับผม ขอบคุณครับ





ไปบิน penang TG421/422

เลยหาดใหญ่ไปนิดเดียว route เป็น A464-HTY-TAMOS-A457 -VAS-VPG  เข้าผ่านstar ที่ชื่อLUNTU ลงรันเวย์04 ILS ครับพี่น้อง เข้าทางleft downwind ไม่มีอะไรพิเศษ จากBKK 123.95 แล้วcontact BUTTERWORTH  APP 125.8 จะclear STAR LUNTU แล้วสั่งdescend to 11000 ft ,descend to 3000' ,cleared ILS APP 04 VIA OPOVO and KANDI .  taxi via A,G bay 7. ขากลับ ออก SID LUNTU เหมือนเดิม แต่พอจะdeparture มันจะเปลี่ยนเป็นmaintain runway heading ,climb to FL240. ช่วงขอtaxi มันจะถาม POB( PEOPLE ON BOARD) กับFUEL ENDURANCE ครับผม

TCAS RA from TDF ???

ผมบินTG233ไปหาดใหญ่ ช่วงdescend จาก FL330 ผ่านFL260 เกิด TCAS TA" TRAFFIC TRAFFIC" หลังจากนั้นไม่ถึง5วินาที ตามมาด้วยชุดใหญ่ " ADJUST VERTICAL SPEED, ADJUST" เลยoverride co-pilot ปลดบินmanual หนีออกจากadvisory red pocket  พอพ้นมาได้ มองหาtraffic ไม่เจอแล้ว เลยถามATC 123.95 ATCบอกว่า ไม่มีtraffic ในบริเวณใกล้เคียงเครื่องเราเลย งงดิ  น่ากลัวมากครับพี่น้อง

วันจันทร์ที่ 13 เมษายน พ.ศ. 2552

ร้านอาหาร ดีพร้อม @ URT ครับ

โทรไปสั่งอาหารก่อน จะดีมากครับ 077-223-492, 081-538-4948

รายการอาหารที่ผมทานเมื่อวานนี้ครับ เผื่อเป็นแนวทางในการสั่งก่อน
ที่เหลือไปเพิ่มตอนถึงร้านแล้วครับ ไม่อย่างนั้นต้องรอนาน
ลูกสาวเจ้าของร้านทำงานแบงค์กรุงเทพครับ เลิกงานแล้วมาจัดการเสิร์ฟต่อ...อึดจริง ๆ...

แฮกึ๊นทอด 1 จานใหญ่ 150
ลูกชิ้นลวก 1 จานใหญ่ 150
ปลานึ่งซีอิ๊ว 1 จาน 280
กุ้งผัดกะปิสะตอ 1 จานใหญ่ 200
แกงส้มปลา 1 ชาม 100
ไข่เจียวปู 1 จาน 60
แกงจืดสาหร่าย 1 ชาม 60
ผัดผักรวม 1 จาน 50
กุ้งแช่น้ำปลา 1 จาน 80
ข้าว 1 โถ 40 + 1 จาน 10 (7 คนอิ่ม)
น้ำแข็ง ถังละ 10
เบียร์สิงห์ ขวดละ 70

อิ่ม อร่อย ราคาสมเหตุสมผล ท่านใดยังไม่ได้ลอง เรียนเชิญครับ...

วันเสาร์ที่ 4 เมษายน พ.ศ. 2552

CAT 2, CAT3 CONCEPT

CAT 2, CAT3 CONCEPT 
By FC Somboon Raoruja 
9 APRIL 2007 

หลักการทำงานพื้นฐานของ Fail Passive และ Fail Operational 

ความหมายของ Fail Passive operation คือ การทำงานของระบบใด ๆ 
ที่เมื่อมีความผิดปกติเกิดขึ้นแล้ว ระบบจะไม่สามารถทำงานได้ตามปกติ ส่วน 
Fail Operational operation จะแตกต่างตรงที่ เมื่อมี Failure 
เกิดขึ้นกับระบบแล้ว ระบบจะยังคงสามารถทำงานต่อไปได้ตามปกติ ซึ่ง Fail 
Operational จำเป็นต้องใช้ Redundancy มาร่วมในการทำงานมากขึ้น 
เพื่อสำรองในกรณีที่มีการ Failure เกิดขึ้น 

Fail Passive กับ Fail Operational operation 
นี้สามารถนำไปใช้ได้กับระบบต่างๆ ได้ทั่วไป เช่น ระบบในโรงงานอุตสาหกรรม 
ในขบวนการที่ทำงานโดยเครื่องจักรอัตโนมัติที่สำคัญ อาจมีการใช้ Robot 
ที่ทำงานแบบ Fail Operational อยู่ในขั้นตอนการผลิต นั่นคือ Robot 
ยังคงทำงานได้อยู่ เมื่อมี Failure เกิดขึ้น เป็นต้น ส่วนในเรื่องของ Cat 
2, Cat 3 นั้น เรามักจะนำมาใช้กับระบบ Automatic Approach, AutoLand และ 
Auto Rollout 

Definition 
FAIL-PASSIVE AUTOMATIC LANDING SYSTEM 
An automatic landing system is fail-passive if, in the event of a 
failure, there is no significant out-of-trim condition or deviation of 
flight path or attitude but the landing is not completed 
automatically. For a fail-passive automatic landing system the pilot 
assumes control of the aircraft after a failure (JAA) 

ในคำนิยามเกี่ยวกับ Fail Passive นี้ นอกจากจะเน้นว่าระบบ Autoland 
จะทำงานต่อไปไม่ได้ ถ้ามี Failure เกิดขึ้นแล้ว จะกำหนดอีกว่า 
นักบินจะต้องสามารถควบคุมเครื่องบินต่อได้แบบง่ายดาย ไม่ Jerk, Out of 
trim 

FAIL-OPERATIONAL AUTOMATIC LANDING SYSTEM 
An automatic landing system is fail-operational if, in the event of a 
failure below alert height, the approach, the flare and landing can be 
completed by the remaining part of the automatic system. In the event 
of failure, the automatic landing system will operate as a fail- 
passive system (JAA) 

จากคำนิยามนี้แสดงว่า ณ ขณะที่เครื่องบินกำลังผ่าน Alert Height 
และยังคงมีความเป็น Fail Operational autoland อยู่ เครื่องจะสามารถทำการ 
touch down ได้โดยปลอดภัยแน่นอน ถึงแม้จะมี single failure 
เกิดขึ้นหลังจาก AH และเหลือแค่ Fail Passive autoland ก็ตาม 
เนื่องจากเวลาจาก Alert Height ถึง touch down เพียงแค่ประมาณ 10 วินาที 
สำหรับ AH=100' และประมาณ 20 วินาที สำหรับ AH=200' โอกาสที่จะมี Failure 
เพิ่มขึ้นมาอีกจนมีผลกระทบต่อ Fail passive autoland 
ที่เหลืออยู่นั้นมีน้อยมาก และถ้ามีจริง FMA จะเปลี่ยนเป็น "NO AUTOLAND" 
เพื่อให้นักบินตัดสินใจต่อไป 
หลักการพื้นฐานของ Fail Passive automatic approach & landing system 

การทำหน้าที่ของ Autopilot ตั้งแต่ approach, landing จนถึง rollout นั้น 
จะต้องใช้ข้อมูลจาก 2 Channel มาควบคุมการทำงานของระบบอยู่ตลอดเวลา 
เพื่อให้มีการตรวจสอบเปรียบเทียบซึ่งกันและกัน ถ้ามี failure เกิดขึ้น 
ระบบจะทำการ disconnect autoland ทันที 
เพื่อให้นักบินทำการควบคุมเครื่องบินต่อไปเอง ดังนั้นการบินด้วย Fail 
Passive Autoland ซึ่งสามารถบินได้ในสภาพอากาศ Cat2 (RVR 300m, 350m, 
หรือ Cat3A (RVR 200m) นั้น จะต้องใช้ DH ควบคู่ด้วยเสมอ เพื่อให้นักบิน 
ตรวจสอบว่า ณ ที่ตำแหน่ง DH นั้น ระบบ Fail Passive autoland 
พาเครื่องมาสู่ touchdown zone อย่างถูกต้องจริง ถึงแม้ว่า RVR 
จะต่ำมากเพียง 200 m นักบินก็จะยังคงสามารถเห็น "3 consecutive lights" 
เช่น APL 3 ดวงเรียงติดกัน หรือ CLL 3 ดวงเรียงติดกัน ซึ่งจะทำให้รู้ 
Directional ของเครื่องบินได้ เมื่อนักบิน confirm ว่าใช่ touchdown zone 
จริง และ บินใน directional ที่ถูกต้อง ก็สามารถปล่อยให้เครื่องทำการ 
autoland ไปได้ 
โดยทั่วไปแล้ว Airbus กับ MD จะออกแบบ Fail Passive automatic approach & 
landing system โดยใช้ 2 channel ต่อ 1 A/P แต่ Boeing จะใช้ 1 channel 
ต่อ 1 A/P 

Airbus จึงใช้เพียง 1 A/P (2 channel) ก็สามารถบินในสภาพอากาศแบบ Cat 2 
หรือ Cat3A ได้ โดย FMA แสดงเป็น CAT 3 SINGLE 

Boeing ต้องใช้ 2 A/P (2 channel) ทำการบิน Cat2, Cat3A โดย FMA แสดงเป็น 
LAND 2 

หลักการพื้นฐานของ Fail Operational automatic approach & landing system 

ข้อแตกต่างจาก Fail passive automatic approach & landing system คือระบบ 
autoland จะมีการใช้ข้อมูลเพื่อควบคุมระบบมากขึ้น ( มี redundancy) 
ดังนั้น การทำงานของระบบจึงต้องใช้ข้อมูล อย่างน้อย 3 channel 
มาทำงานร่วมกัน เพื่อให้มี majority vote ถ้ามี channel 
หนึ่งมีข้อมูลที่คลาดเคลื่อนจากที่เหลือ ระบบก็จะ Disregard ข้อมูลที่ 
error นี้ทิ้งไป นั่นคือจะ disconnect A/P ตัวที่ error ออกและเหลือแค่ 
Fail passive autoland และนักบินต้องตัดสินใจต่อไปว่าจะทำอย่างไรต่อไป 

โดยทั่วไป Airbus และ MD จะใช้ 2 A/P (4 channel) และ Boeing ใช้ 3 A/P 
(3 channel) ในการบินแบบ Fail Operational autoland 

Airbus จึงใช้ 2 A/P (4 channel) เพื่อบินในสภาพอากาศแบบ Cat3B ได้ โดย 
FMA แสดงเป็น CAT 3 DUAL 

Boeing ต้องใช้ 3 A/P (3 channel) ทำการบิน Cat3B โดย FMA แสดงเป็น LAND 

ถ้ามี single failure เกิดขึ้น ระบบจะ downgrade เหลือ 2 channel 
เท่ากันคือ CAT 3 SINGLE หรือ LAND 2 

RVR 

RVR สำหรับ Cat 2 : กำหนดไว้เพื่อให้นักบินมี visual reference 
ที่เพียงพอที่ DH และสามารถทำ manual landing ได้ ถ้า RVR 350 m, และต้อง 
Autoland ถ้า RVR 300 m. การ "contact" ของนักบิน ต้องเห็นไฟอย่างน้อย 3 
consecutive lights 

RVR สำหรับ Cat 3A : กำหนดไว้สำหรับการ touchdown 
เพื่อให้นักบินตัดสินใจว่าที่ DH นั้นเครื่องบินได้บินเข้ามาและจะ land 
ที่ touchdown zone จริง โดย RVR นี้จะไม่เพียงพอให้ทำ manual landing 
ได้ การ "contact" ของนักบิน ต้องเห็นไฟอย่างน้อย 3 consecutive lights 
(APL, CCL, RWL, TDZL) 

RVR สำหรับ Cat3B : กำหนดไว้สำหรับการ rollout 
เพื่อให้นักบินแน่ใจว่าเครื่องจะ automatic rollout 
ต่อไปได้หลังแตะพื้นไปแล้ว การ "contact" ของนักบินต้องเห็นไฟอย่างน้อย 1 
ดวงของ CCL 

AH vs DH 

การบินด้วย Fail Operational autoland ที่สามารถบินได้ถึงสภาพอากาศแบบ 
Cat3B นั้น โดยหลักการแล้ว สายการบินจะบินโดยใช้หรือไม่ใช้ DH ก็ได้ 
ถ้าไม่ใช้ DH ก็ต้องใช้ AH แทน โดยปกติ DH กับ AH จะไม่ใช้คู่กัน 
เพราะมีหลักการทำงานที่แตกต่างกันชัดเจน คือถ้าใช้ DH 
นักบินจะต้องเห็นสนามก่อนลงที่ DH แต่ถ้าใช้ AH 
แล้วนักบินไม่จำเป็นต้องเห็นสนามก่อนลง ถ้าเงื่อนไขอื่นครบถ้วน 

จากข้อมูลข้างต้นสามารถสรุปได้ว่า 

- ถ้าเครื่องเป็น Fail Passive Autoland สามารถบินได้ทั้ง Cat2 และ Cat3A 

- ถ้าเครื่องเป็น Fail Operational Autoland สามารถบินได้ทั้ง Cat2, 
Cat3A, Cat3B 

- ถ้าสภาพอากาศเป็น Cat3A แล้ว อย่างน้อยเครื่องต้องเป็น Fail Passive 
autoland 
เมื่อใช้ Fail Passive autoland จะต้องมี DH (50') เสมอ 
เมื่อใช้ Fail Operational autoland แล้วทำ Cat3A จะใช้ระบบ DH (50') 
หรือ AH ก็ได้ (DH = 0') สำหรับ ICAO & FAA ส่วน JAA ระบุว่าต้องใช้ DH 
เสมอ 

- ถ้าสภาพอากาศเป็น Cat3B แล้ว เครื่องต้องเป็น Fail Operational 
autoland เท่านั้น 
อาจจะใช้ระบบ DH (20') หรือ AH ก็ได้ โดยมีรายละเอียดเพิ่มเติมดังนี้ 

A] การทำ Cat 3B โดยใช้ AH และไม่ใช้ DH (DH = 0') 

โดยทั่วไป เมื่อเครื่องบินมาถึง AH และ RP callout ว่า "Alert Height" LP 
จะ callout ว่า "Landing" โดยต้องแน่ใจว่า 

1) เครื่องยังคงเป็น Fail Operational autoland อยู่ขณะที่ผ่าน AH 

2) Quality ของการทำ Approach ยังดีอยู่ และ 

3) official RVR ที่ report มาก่อนเข้า FAF, OM หรือ 1000' นั้น above 
minima 

นักบินจึงจะปล่อยให้เครื่องทำการ autoland ไป 
ถึงแม้นักบินจะไม่เห็นสนามก่อน touchdown ก็ตาม ( ไม่ใช้ DH) 

โดย RVR ที่ยังต้องการให้ above minima อยู่นั้น เพราะ RVR ของ Cat3B นี้ 
มีไว้สำหรับการ Rollout เพื่อให้นักบินแน่ใจว่า จะเห็น CLL หลังจาก 
touchdown แล้ว และสามารถ monitor Automatic Rollout ต่อไปได้ 
กล่าวอีกนัยหนึ่งคือ ถ้า RVR below minima (<100 m) แล้ว 
นักบินอาจจะไม่สามารถ monitor automatic rollout ได้ 
จึงไม่อนุญาตให้ปล่อยเครื่อง touchdown ถ้า RVR below minima 

B] การทำ Cat3B โดยใช้ DH = 20' และไม่ใช้ AH 

เนื่องจากมี สายการบิน , สนามบิน และ Authority ของประเทศจำนวนมาก 
ยังไม่มั่นใจให้เครื่องทำการ touchdown โดยนักบินไม่เห็นไฟ CLL ก่อน 
และไม่มั่นใจว่านักบินจะสามารถ Monitor automatic rollout 
ต่อไปได้ด้วยถ้าไม่เห็นไฟ CLL ก่อน จึงเลือกที่จะใช้ระบบ DH แทน AH 
จึงเป็นการดีกว่าถ้าจะให้ นักบินเห็นไฟ CLL อย่างน้อย 1 ดวงก่อน 
automatic touchdown เพื่อให้แน่ใจว่าสามารถ monitor การ rollout 
ได้ต่อไปหลังแตะพื้น 

C] การทำ Cat3B โดยใช้ AH คู่กับ DH 20' 

ถึงแม้ว่าจะขัดกับหลักการออกแบบดั้งเดิมอยู่บ้าง 
แต่ในปัจจุบันมีหลายสายการบินเลือกใช้ AH กับ DH คู่กันในการทำ Approach 
โดยอาจจะคิดว่า การใช้ AH ก็มีข้อดีที่นักบินจะรู้และมีการ remind 
ก่อนลงว่าได้ถึงจุด AH แล้ว และเครื่องสามารถ touchdown ได้แน่นอน 
ถ้าไม่มี multiple failure เกิดขึ้นกับระบบ autoland หลังจากผ่าน AH 
และนักบินยังคงต้องเห็นไฟ CLL ก่อนลง เพื่อให้แน่ใจว่านักบินจะสามารถ 
Monitor automatic rollout ต่อไปได้ 
และยังเป็นการแก้ปัญหาข้อจำกัดของบางสนามบินที่ระบุให้นักบินต้องเห็นสนามก่อนล งเท่านั้นด้วย 
AIRCRAFT ALERT HEIGHT 
Below 200', the FMGS freezes the landing capability until LAND mode is 
disengaged or both A/P are off. Therefore a failure occurring below 
200' does not change the category of the system (A330). 

การที่ผู้ผลิตเครื่องบินได้ออกแบบให้ Freeze FMA ที่ 200' นั้น ( ไม่ 
Freeze คำว่า "No Autoland") เหมือนกับการให้นักบินใช้ AH = 200' 
ไปในตัวอยู่แล้ว นั่นคือ ขณะที่บินในสภาพอากาศ Cat3B ด้วย Fail 
Operational autoland นั้น ถ้ามี single failure ต่อ ระบบ Autoland 
ที่ต่ำกว่า 200' นั้น ( เช่นเกิดขึ้นที่ 170') นักบินที่ใช้ระบบ AH = 
100' หรือ ใช้ระบบ DH=20' ก็จะไม่ Go around 
เพราะไม่ทราบว่าขณะนั้นเหลือแค่ Fail Passive autoland แล้ว ทั้ง ๆ 
ที่มีข้อกำหนดให้เครื่องต้องเป็น Fail Operational autoland ก่อนถึง AH 
ก็ตาม จึงบินต่อไปตามปกติ เปรียบเสมือนบินด้วย AH = 200' 

สายการบินที่เลือกใช้ AH = 100' นั้น ถ้าเปลี่ยนเป็น 200' 
ได้ก็จะสอดคล้องเป็นอย่างดีกับการออกแบบของผู้ผลิตเครื่องบิน 
ส่วนสายการบินที่ใช้ระบบ DH=20' ก็เปรียบกับใช้ AH=200' 
ของเครื่องบินไปด้วยอยู่แล้ว เพราะการออกแบบของผู้ผลิตเครื่องบิน 

จากข้อมูลทั้งหมดข้างต้น 
น่าจะทำให้เกิดความชัดเจนในบางประเด็นที่เป็นข้อถกเถียง เช่น 

- เครื่องบิน B744, B777 ที่มี LAND2 และเครื่อง A330, A340 ที่มี Cat3 
Single นั้น สามารถบินในสภาพอากาศแบบ Cat3A (RVR 200m) ได้จริง 
แต่ต้องใช้ DH (50') และไม่ใช้ AH โดยไม่จำเป็นต้องใช้ LAND3, CAT3 DUAL 
เพื่อทำ Cat3A เท่านั้น ( แต่สามารถใช้ได้ ) ดังนั้น 
การที่สายการบินบางแห่งกำหนดให้การทำ Cat3 A ต้องใช้ Fail Operational 
autoland เท่านั้น ( ไม่ว่าจะใช้ DH หรือ AH ก็ตาม ) 
ถือได้ว่าเป็นข้อกำหนดเพิ่มเติมของสายการบินนั้นเอง 
โดยอาจจะคิดว่ามีความปลอดภัยมากขึ้น 
โดยแลกกับการสูญเสียโอกาสในการบินในบางกรณี 

- การทำ Cat3A ใน USA นั้น สำหรับการบินไทย ซึ่งเป็น Foreign Flag 
carrier ก็ไม่มีหลักการที่แตกต่างพิเศษแต่อย่างใด นั่นคือ สามารถทำ Cat3A 
ด้วย Fail Passive Autoland และ DH=50' ตามปกติ ซึ่งข้อกำหนดใน Route 
Manual เกี่ยวกับเรื่องนี้อาจจะไม่ถูกต้อง เพราะกำหนดว่าต้องใช้ Fail 
Operational Autoland เท่านั้น 

นอกจากปัญหาด้านความเข้าใจของนักบินในหลักการบิน Cat 3 
เมื่อได้อ่านจากคู่มือของบริษัทอย่างเดียวนั้น 
ยังมีปัญหาอื่นเพิ่มเติมอีกเช่น นักบินไม่รู้ Qualification 
ของตัวเองว่าบินได้ถึง Cat ไหน และไม่มีการทำ Recurrent 
ครบถ้วนตามข้อกำหนดใน Route Manual เป็นต้น

วันศุกร์ที่ 3 เมษายน พ.ศ. 2552

FMC R FAIL DURING APPROACH ป่วนเลยพี่น้อง

ผมไปเจอมากับตัว มันเป็น classic case มากๆครับ co-pilot set VOR 
ไว้ที่VHF NAV2 แต่set ILS ไว้ข้าง captain  ปรากฏว่า เกิดปัญหาFMC R 
fail  จอ EHSI หายแล้วshow MAP FLAG ขึ้นมา ผมเรียก control 
แล้วปลดบินmanual เพราะใกล้จะintercept final พอสั่งให้arm VORLOC 
(ด้วยความเร่งรีบ ไม่ทันได้สังเกตให้ดี) มันarm ได้ แต่ไม่capture ILS 
เพราะ FCC(FLIGHT CONTROL COMPUTER) อยู่ทางขวาซึ่งset VOR เอาไว้ 
พอcrosscheckดู จึงเจอว่าข้างขวาไม่ได้set ILS จึงรีบset แล้วarm ใหม่ 
คราวดีเป็นปกติแล้วครับ ปัญหาของcase นี้คือ เกิดปัญหากับ FMC ในช่วง 
critical phase of flight บวกกับการset NAVAIDSแบบที่ข้างตัวเองเป็นVOR 
ซึ่งเอาไว้crosscheck แต่ไม่ได้เป็นตัวMAIN NAVAIDS FOR APPROACH 
ก็เลยเกิดอาการป่วนพอสมควร case นี้เกิดขึ้นบ่อย 
แต่พวกเรามักไม่ค่อยถ่ายทอดเรื่องพวกนี้ให้ใครฟัง ด้วยความอายส่วนตัว 
(แต่ผมไม่อายครับ ผมหน้าด้าน 555555) มักจะเกิดขึ้นที่PNH ด้วย 
(สนามบินที่ ILS ไม่มีDME) หรือบางครั้งเกิดจากการที่PF ใช้AUTOPILOT 
ฝั่งตรงข้ามในการทำapproachครับ caseนี้ classic มากๆ 
เพราะถ้าแก้ปัญหาไม่ทัน อาจกลายเป็นปัญหาใหญ่ตามมา 
ถ้าวันนั้นสภาพอากาศไม่ดี มีtrafficเยอะ ป่วนแน่ครับ อยากให้ครูๆลองใช้ 
case นี้ไปฝึกลูกศิษย์ครับ ถ้าได้ทำในLOFT จะเป็นประโยชน์มากครับ 
ใครเคยเจออย่างผมบ้างครับ ช่วยเล่าสู่กันฟังบ้างนะ

วันพฤหัสบดีที่ 2 เมษายน พ.ศ. 2552

ข่าวใหม่ เรื่อง PAIRING

วันนี้ผมได้เข้าเรียนปรึกษา OA เรื่อง PAIRING ของ เรา FLT 207 HKT โดยเริ่มจาก FLT020,021,207,ค้าง ที่ภูเก็ต วันรุ่งขึ้น บิน208,257 และ258ได้ผลออกมาแล้ว OA อนุมัติแล้วครับ สำหรับนักบินแค่ สองคน เนื่องจากลูกเรือไม่ได้บินสลิงเดียวกัน แต่จะต้องรอเรื่องอนุมัติ ตามเอกสารอีกครั้ง หนึ่งครับ คาดว่าจะสามารถเรื่ม ได้เดือนพฤษภาคมนี้จนหมด TPI ส่วน PAIRING ทั้งหมด ผมจะได้นำมาให้พิจารณาอีกครั้งหนึ่งนะครับ อีกเรื่องหนึ่งครับ เรื่อง โรงแรมที่ภูเก็ต ทาง OA แจ้งให้ทราบว่า มี 2 โรงแรม คือเคปพันวา ซึ่งอยู่นอกเมือง แต่สวย,ราคาสูงกว่า กับ มิชชั่นฮิลล์ อยู่ในเมือง สวยน้อยกว่า และราคาถูกกว่า ซึ่งผมอยากทราบว่า ความเห็นของทุกท่านเป็นอย่างไร เพื่อจะได้แจ้งให้ทางฝ่ายจัดหาโรงแรมดำเนินการติดต่อเพิ่มห้องต่อไปครับ ขอบคุณครับ

ภาพจาก LE MURRAYA










โรงแรมใหม่ที่สมุย LE MURRAYA
















นำภาพมาฝากให้พี่ๆน้องๆดูกัน สำหรับผู้ที่ยังไม่ได้ไปครับ

นั่งรถจากสนามบินประมาณ15นาที โรงแรมอยู่ใกล้กับหาดเฉวง แต่ไม่ติดทะเล ด้านหน้ามีศาลเจ้า ด้านหลังเป็นสนามมวย เสียงดังพอสมควร แต่ถ้าอยู่ในห้อง ปิดประตู แล้วปิดหน้าต่างระบายอากาศในห้องน้ำ ก็ไม่ได้ยินแล้ว จะมีเสียงพากย์มวยมาประปราย ตั้งแต่ประมาณหนึ่งทุ่มจนถึงห้าทุ่มครับ แต่ไม่ได้มีทุกวันนะ เค้าบอกว่าอย่างนั้น โรงแรมน่ารักดี ห้องใหญ่มาก นอนสบาย มีสระว่ายน้ำกับ ตึกทานbreakfast(0630-1030)อยู่ด้านหน้า ถ้าเบื่อๆออกมาเดินหน้าโรงแรม มีร้านอาหารแบบง่ายๆส้มตำ ข้าวผัด มีเซเว่น อีเลเว่น ไม่ต้องกลัวอด ถ้าอยากไปเดินในเฉวง แนะนำว่าควรขอรถไป เพราะเดินไม่ไหว โรงแรมจัดรถรับส่งให้สำหรับแขกที่พัก เป็นรอบๆครับ มีwireless internet ให้ฟรี ขอusername กับpasswordได้ที่FRONTครับ ใช้ได้ประมาณ5ชั่วโมง จริงๆแล้วต้องเสีย600บาทสำหรับแขกทั่วไป เค้าให้ท่านละหนึ่งใบครับ สัญญาณwirelessก้อโอเคครับ