KM DAY คืออะไร

"เฮ้ยเหม กูบินไปสมุยวันนั้น เจอเมฆขวางไฟนอล17เลยว่ะ กูเลยขอเวคเตอร์ไปทางรันเวย์35 โล่งเลยหว่ะ นี่ดีนะที่ลองสอบถามหอก่อน ไม่งั้นไดเวอร์ตไปแล้ว น้ำมันก็ปริ่มๆซะด้วยสิ"
"พี่ครับ วันนั้นผมบินไปสุราษฎร์ ไฟนอลรันเวย์22นกบินว่อนเลยครับ ทางสุราษฎร์บอกว่า มันมาเป็นประจำในช่วงนี้ของปี ผมเลยแจ้งทางtower สุราษฎร์ให้เค้าไล่นกให้ก่อน TAKEOFF ไม่งั้นคงแย่แน่เลย"
"ครูเคยเจอปัญหาเรื่อง flap asymmetry แต่โชคดีที่ว่าวันนั้นเปิดดูcomplaintsเก่าๆในlog มันมีเรื่องนี้บ่อยๆ ก็เลยศึกษาหาทางหนีทีไล่ไว้ก่อน เปิดmalfunction checklist เอาไว้ก่อนเลย ปรากฏว่า มันเกิดจริงๆ ก็เลยทำchecklistได้อย่างรวดเร็ว รวมถึงตรวจสอบล่วงหน้าแล้วว่า รันเวย์ยาวพอแน่ๆ ก็เลยlandingลงไปอย่างง่ายๆ ไม่งั้นคงต้องgo around เสียเวลาเสียน้ำมันเปล่าๆ"


คำพูดเหล่านี้เป็นของนักบิน734ซึ่งเดี๋ยวนี้ย้ายไปอยู่ฟลีทอื่นบ้าง เกษียณบ้าง รวมถึงความรู้ที่อยู่กับนักบินเหล่านี้ก็หายสาบสูญไป อาจจะหลงเหลืออยู่กับคนไม่กี่คน เป็นที่น่าเสียดายที่ความรู้เหล่านี้มิได้ถูกเก็บรวบรวมไว้เพื่อให้คนรุ่นหลังได้ศึกษาและทำตาม เพราะเราถือคติที่ว่า เดินตามผู้ใหญ่หมาคงไม่กัด ดังนั้นจึงเกิดเป็นโครงการ KM DAY ขึ้น ซึ่ง KM มาจากคำว่า KNOWLEDGE MANAGEMENT หรือ การจัดการองค์ความรู้ เราแบ่งประเภทของความรู้เป็นสองประเภท ได้แก่
1. EXPLICIT KNOWLEDGE หรือความรู้ชัดแจ้ง เป็นความรู้ที่เห็นได้ชัดเจนเป็นรูปธรรม เป็นความรู้ที่อยู่ในตำรา อันได้มาจากการวิเคราะห์ สังเคราะห์ ผ่านกระบวนการพิสูจน์ ผ่านการวิจัย (intellectual)
2.TACIT KNOWLEDGE เป็นความรู้ที่ฝังลึกอยู่ในตัวคน อาจจะเรียกได้ว่าเป็น เคล็ดวิชา หรือ ภูมิปัญญาก็ได้ เป็นสิ่งที่ได้มาจากการใช้วิจารณญาณ ปฏิภาณไหวพริบ(intelligence) เป็นเทคนิคเฉพาะตัวของผู้ปฏิบัติแต่ละท่าน

สำหรับ EXPLICIT KNOWLEDGEพวกเราคงจะคุ้นเคยและได้สัมผัสกับมันมาบ้างแล้ว จากการที่ได้อ่านตำรับตำรา จากการฝึกบินกับครู หรือเมื่อฝึกบินในSIMULATOR เมื่อต้องทำ PFT หรือ LOFT แต่ความรู้แบบ TACIT KNOWLEDGE เป็นสิ่งที่เราได้มาจากการประสบพบด้วยตัวเอง หรือได้รับการถ่ายทอดมาอีกทีจากครูบาอาจารย์หรือนักบินท่านอื่น และได้ทดลองทำแล้วจนเกิดความมั่นใจว่าเป็นสิ่งที่ปฏิบัติได้จริงและ WORK อีกด้วย

ดังนั้นในการทำworkshop KM DAY ที่จะเกิดขึ้นในวันที่ 3 และ 18 กรกฎาคมนี้ จะเป็นการกระตุ้นให้ผู้เข้าร่วมworkshop ได้มีโอกาสในการร่วมกัน share ประสบการณ์และความรู้ที่มีอยู่ในตัวของเรา(แบบ TACIT KNOWLEDGE)ให้ผู้อื่นได้รับทราบ ผ่านกระบวนการที่เรียกว่า STORYTELLING หรือการเล่าสู่กันฟังนั่นเอง โดยที่ผู้เข้าร่วมworkshopท่านอื่นจะตั้งใจฟังท่านอย่างจริงจัง โดยฟังอย่างสุภาพ ไม่ตัดสินว่าความคิดหรือขุมความรู้ของท่านถูกหรือผิด ในขณะเดียวกัน ก็จะมีทีมงานของ KM ที่จะขออนุญาตบันทึกขุมความรู้ของท่านไว้ เพื่อจัดทำเป็น KNOWLEDGE ASSETแบบยั่งยืนและพัฒนาอย่างต่อเนื่อง ให้สมาชิกท่านอื่นในสังคมของเรา ได้ร่วม share ประสบการณ์หรือความรู้แบบ TACIT นี้ด้วย ซึ่งเราสามารถทำได้ในรูปแบบของจดหมายเวียน (email loop) หรือ WEBBLOG หรือ BLOG ที่เรารู้จักกันดีแล้ว รูปแบบ BLOG จะก่อให้เกิดการครบวงจรในการทำ KM ซึ่งต้องประกอบไปด้วย

1.KNOWLEDGE VISION (KV)หรือการกำหนดวิสัยทัศน์ของการทำ KM ให้ตรงกับวิสัยทัศน์ขององค์กร
2.KNOWLEDGE SHARING(KS) หรือการแบ่งปันความรู้ฝังลึกของแต่ละบุคคล(จะเป็นแบบ EXPLICIT หรือ TACIT ก็ได้ แต่จะเน้นแบบ TACIT เป็นหลัก อัตราส่วนอยู่ที่ 80:20) โดยใช้การสื่อสารให้ผู้อื่นรับรู้ได้โดยการเขียน BLOG ที่ทางทีมงาน KM จัดให้ เราสามารถUPDATE ข้อมุลของเราได้ตลอด อีกทั้งยังสามารถเข้ามาดูได้ตลอด24ชั่วโมง
3.KNOWLEDGE ASSET(KA) หรือการเก็บรวบรวมขุมปัญญาที่ได้รับมาจากแต่ละท่านที่ร่วมshare ใน BLOGและที่ได้จากการทำworkshop แล้วสกัดออกมาเป็นแก่นความรู้ (CORE COMPETENCY) และจัดเก็บรวบรวมเอาไว้เป็นสมบัติส่วนรวมขององค์กร เพื่อง่ายในการค้นหาได้ตลอด24ชั่วโมงและนำไปใช้งานตามที่แต่ละคนในองคกรต้องการเรียนรู้จากเรื่องเหล่านั้น โดยมีการระบุชื่อหรือกลุ่มที่เป็นผู้ผลิตขุมปัญญาเหล่านั้น เพื่อเป็นเกียรติแก่ผู้ที่ได้ค้นพบหรือคิดค้นขึ้นมา

รูปแบบ KM WORKSHOP ที่เราจะร่วมกันทำ จะเป็นการเริ่มต้นที่ดีในการที่จะนำพาองค์กรของเราเข้าสู่การเปลี่ยนแปลงให้เป็น องค์กรแห่งการเรียนรู้ หรือ LEARNING ORGANIZATION ซึ่งจะก่อให้เกิดการพัฒนาแบบยั่งยืน และตรงตามวิสัยทัศน์และภารกิจขององค์กรที่เราหวังและตั้งใจเอาไว้ครับ
โอกาสหน้าจะมาว่ากันเรื่อง LEARNING ORGANIZATION นะครับ

request new pairing

เรื่อง ขอเปลี่ยนแปลงตารางบินของนักบิน B734 ในเดือนกันยายน และตุลาคม 2553

เพื่อความเหมาะสมและได้ประโยชน์กับทั้งนักบินและบริษัท ขอความกรุณาให้ช่วยพิจารณา เปลี่ยนรูปแบบการจัดตารางบินในเดือนกันยายน และตุลาคม 2553 ดังนี้
1.เปลี่ยนจาก TG425ค้าง PEN/426 (daily flight) และ TG002ค้าง UTH/TG003/022/023 (daily flight) โดยขอให้รวบไฟลท์เป็น
DAY1 TG425 ค้าง PEN
DAY2 TG426/TG002 ค้าง UTH
DAY3 TG003/022/023
2.การจัดตารางบินตามแบบข้างต้น สามารถใช้ DEPARTURE TIME และ ARRIVAL TIME ตาม SUMMER TPI และไม่ขัดกับข้อจำกัดเกี่ยวกับ FATIGUE INDEX และ MINIMUM GROUND TIME
3.หากบริษัทสามารถจัดตารางบินได้ตามแบบดังกล่าว จะช่วยลดค่าใช้จ่ายในการเดินทางของนักบิน บริษัทสามารถประหยัดMANDATE และยังคงจ่าย PERDIEM เท่ากับแบบเดิม

จึงเรียนมาเพื่อพิจารณา

FC MAHESAK WONGPA

คำถามคาใจ ภาคสอง

ขอตอบตามความรู้และประสบการณ์นะครับ โปรดใช้วิจารณญาณในการอ่าน


1.การ Arm VOR/LOC ต้องรอให้ HDG น้อยกว่า 90องศา กับ CRS ก่อนหรือเปล่าครับ
answer: ในตำรามิได้ห้ามเอาไว้ เพราะมันคือการarm ยังไงซะมันก็ไม่capture หรอก แต่เราควรทราบว่า ถ้ามุม intercept มากกว่า 90 องศาจาก final course มันจะไม่เห็น GLIDESLOPE SIGNAL ที่สำคัญ เราต้องเข้าใจถึงแก่น ไม่ใช่กระพี้ เราควรจะตั้งคำถามว่า เรากลัวอะไรหล่ะ ถ้าเรากลัวครูจะว่า พี่ว่าผิดแล้ว เราควรจะทราบว่า สัญญาณจากVOR หรือ LOC ย่อมมีความไม่แน่นอนสูงเมื่อยังอยู่ภายนอก ILS coverage ดังนั้นเมื่อเราได้รับ clearance for ILS หรือ cleared for VOR approach แล้ว เราควรจะทำดังนี้
1.check course
2.check correct frequency was set
3. identify morse code(accuracy)
เมื่อ เครื่องบินอยู่ห่างจาก final courseประมาณ 1%ของ groundspeed(ดูจากMAP) ก็ควรจะเลี้ยวทำมุม 30 degree จาก final course เพื่อเครื่องบินจะได้ smooth capture final course โดยไม่เกิดการ overshoot ถ้าเราทำการapproach โดยใช้ LNAV เข้ามา จะต้องmonitor ว่า เครื่องบินเข้าไปหา LOC หรือ VOR signal หรือไม่ เป็นไปได้ในบางครั้งที่ LNAV จะพาเครื่องบินเข้าด้านในของfinal course ผลก็คือ ไม่capture ซักที ถ้าเป็น caseนี้ เราจำเป็นต้องใช้ HDG SEL เลี้ยวเข้าไปหา VOR or LOC signalแล้วจึงค่อย arm approach อีกครั้ง แต่ถ้ามุมที่เราใช้ LNAV ตัดกับ final course บางทีมันเป็นมุมที่มากเกินไป หรืออาจเกือบตั้งฉาก ถ้าเราปล่อยให้LNAV พาเราเข้าไปหา final courseก็อาจจะเกิดอาการทะลุ final couse ออกไปอีกข้าง หรือที่เราเรียกว่าตุงนั่นเอง ดังนั้นทางที่ดี เราควรจะใช้ HDG SEL เพื่อลดมุม intercept ลงไปเหลือ 30 degreeอย่างนี้เครื่องบินก็จะไม่ overshoot หรือ undershoot แน่นอน
ปัญหาเรื่อง arm มุมเท่าไหร่ หรือarm ที่ระยะเท่าไรจากสนาม พี่ว่าอันนี้มันไม่สำคัญเท่ากับว่า เรารู้หรือไม่ว่า หากเกิด VOR captured หรือ LOC captured แล้ว มันเป็น true หรือfalse captured อันนี้สิสำคัญกว่า คงไม่ต้องบอกวิธีการหรอกนะว่าจะ check อย่างไร

2.การ set ALT sector ถ้าหอ clear ไปต่ำกว่า sector ควรจะ set ไปเลยหรือ ว่า set ที่ sector ALT ก่อน
answer: ครูบางท่านถือคติ safeside philosophy เราก็ต้องเคารพความเห็นของท่าน แต่สำหรับพี่ พี่คิดว่าเราควรทราบว่า เราอยู่ภายใต้ radar vectored หรือ radar identified หรือไม่ ถ้าใช่ แล้ว ATC เป็นผู้ที่ให้clearance กับเราเอง ดังนั้นไม่เห็นความจำเป็นอันใด ที่เราจะต้องset ALT sector แล้วสักพักคุณก็ต้อง set เป็นความสูงตามที่ ATC สั่งมาอยู่ดีนั่นแหละ ยกเว้นว่าคุณไม่อยากจะdescend ต่อด้วยเหตุใดๆก็ตาม อย่างเช่น ถ้าบังเอิญ TRANSPONDER ของเราเสีย หรือNAVAIDS บนเครื่องเสีย หรือ FMC เสียหมด หรือradar ไม่ identified แถมสภาพอากาศยังเป็นแบบ IMC เสียอีก ทำให้เกิดความไม่มั่นใจในตำแหน่ง ของเครื่องบิน(position awareness) อย่างนี้ถ้าจะ set แบบ safeside คือ set ALT sector ก่อน อันนี้แหละควรทำ

3.ครูให้ Set VHF NAV เป็น Autotune ทำตั้งแต่ที่ bay
answer:ใน FOM แนะนำให้เราset เป็น manual tuned ระหว่าง takeoff เหตุผลคือ ป้องกันนักบินสับสนว่า ในกรณีที่เราไม่ได้ใช้ LNAV ในการวิ่งขึ้น แต่เราจำเป็นต้องtrack VOR course outbound ออกไป หรือจำเป็นต้องใช้ VOR ในการเช็ค departure track เราจะได้ไม่หลงไปตาม autotuned ซึ่งเราก็ไม่รู้ว่ามันจะ tune สถานีไหน ดังนั้น safeside ก็ใช้ manual tune นี่แหละ อีกอย่างหนึ่ง autotune จะไม่ทำงานเมื่ออยู่on ground จนกว่า จะ airborne จึงไม่เห็นประโยชน์อันใดเลยที่จะต้องรีบarm autotune ตั้งแต่อยู่ที่ bay ที่สำคํญอีกอย่างก็คือ ถ้าเราคิดว่าเราจะใช้ LNAV เมื่อผ่าน 400'RH ถ้าเราset เป็น AUTOTUNE ก่อนวิ่งขึ้น เมื่อเราselect LNAV ปุ๊บ มันอาจจะ เกิดการเลี้ยวที่รุนแรงที่ระยะสูงต่ำๆเพื่อแก้ไขเครื่อง บินเข้าไปหาtrack ที่จะถูกคำนวณโดย AUTOTUNED stations คงไม่สนุกเท่าไหร่นะครับ

4.ครูให้กด direct waypoint นั้นๆ execute แล้ว กด LNAV เลย ขณะอยู่ mode HDG SEL ครูบอกว่า autopilot มัน lead/lag ให้เอง
answer: เป็นตามนั้นครับ และถ้าต้องการความรวดเร็ว วิธีดังกล่าวก็ดีที่สุดครับ เพราะใช้ขั้นตอนในการปฏิบัติน้อยกว่าแบบที่สอง ซึ่งต้องทำถึง4ขั้นตอนคือ 1.หมุน heading ไปคร่าวๆ ตรงนี้แหละที่จะเสียเวลาเพราะต้องไปดูว่ามันควรจะเลี้ยวไป heading เท่าไหร่ 2.ทำ FMC direct to that waypoint and execute 3. fine tune heading อีก 4. select LNAV ถ้าเราอยากmodify FMC เอง เมื่ออยู่ความสูงต่ำกว่า 10000ft เราจะสามารถทำได้เองเฉพาะที่เป็น short command ดังนั้นใช้วิธีที่ขั้นตอนน้อยที่สุดน่าจะดีที่สุดนะ

5.การ briefing limit clearance สรุปว่า ให้ brief last clearance ที่ control ให้ หรือที่่เราขอ clearance บางคนบอก last clearance ที่ได้
answer:ถ้า เรายังไม่ได้clearance for approach หรือ clearance for STAR ก็brief clearance limit ตาม FLIGHTPLAN (อาจจะเป็นที่สนามบิน หรือที่ MAIN VOR ของสนาม)แต่ถ้าได้รับ clearance for approach หรือcleared for STAR เราก็brief clearance limit ตาม last clearance แต่โดยทั่วไป เราจะbrief last clearance ก็ต่อเมื่อยังไม่ได้ clearance จาก ATC ในการทำapproach สนามบิน outbound ใน domestic ส่วนใหญ่ เราควรจะbrief ว่า "clearance limit at ___ VOR" ส่วนที่VTBS ถ้าเราได้รับ clearance direct to IAWP(DAREN,NAUTY,SILVA,DANNY,etc) แต่ยังไม่cleared for STAR เราก็ brief ว่า "clearance limit at DAREN"อย่างนี้เป็นต้น เพราะที่ VTBS ระบุอยู่ใน chart อยู่แล้วว่า ทุกกรณีถ้าได้direct to IAWP ดังกล่าว แต่ยังไม่cleared for STAR กำหนดให้clearance limit อยู่ที่ IAWP แต่ทั้งหมดที่พูดมานี่ไม่สำคัญเท่ากับว่า เรา brief clearance limit ไปแล้ว แต่พอบินเข้าไปจริงๆแล้วATC ยังไม่cleared for STAR หรือapproach แล้วคุณจะทำอย่างไร อันนี้สิสำคัญกว่า แล้วพอจะทราบมั๊ยครับว่าต้องทำ อย่างไร

6.ขณะทำ approach นั้น หอ clear ILS แล้ว และ เราอยู่ใน cone of signal แล้ว ทำไมไม่ให้ arm app ครูบอกว่า ควรarm ประมาณ 12DME เพราะ signal จะได้ไม่แกว่ง
answer:กี่ไมล์มันก็แกว่งได้ครับ สัญญาณ LOC อยู่ปลายสนามบิน สัญญาณ GLIDESLOPE ส่วนใหญ่ส่งมาจากสถานีบริเวณ ใกล้ๆกับ PAPI ถ้า ATC ไม่ strict กับการป้องกันไม่ให้เครื่องบินหรือ พาหนะอื่นๆวิ่งผ่าน ILS CRITICAL AREA และ ILS SENSITIVITY AREA รวมไปถึง ข้อขัดข้องทางเทคนิคอีกหลายอย่างของตัว ILS เอง ก็อาจเป็นสาเหตุทำให้สัญญาณแกว่งได้ ก็อย่างที่บอก อันนี้เกิดจากประสบการณ์ของครูแต่ละท่าน ที่จะถ่ายทอดให้กับลูกศิษย์ครับ เราก็ควรเคารพในความคิดเห็นของท่าน และก็เช่นกัน อย่างที่บอกอีกนั่นแหละ มันก็แค่ arm มันยังไม่ captured แต่ถ้ามันcapture ไปแล้ว แล้วมันแกว่ง หรือถ้ามันเป็น false captured คุณจะทำยังไงหล่ะ อันนี้สิสำคัญกว่า

7.ตอน takeoff ต้องอยู่บน centerline เลย หรือว่า เกือบๆ centerline ครูบอกเพราะเราจะไปเหยียบไฟแล้วเครื่องมันจะสั่น บางคนก็ต้องเป๊ะๆ บางคนก็ให้หลบนิดนึง
answer: ใช้ DO policy มาจับเลย หลุดออกไปจาก centerline บ้าง ในกรณีสภาพอากาศปกติ ไม่มี strong crosswind หรือ สภาพรันเวย์ไม่ลื่นไถล การที่เราทำtakeoff roll หลุดออกจาก runway centerline ไปบ้าง(ไม่มาก) ปลอดภัยแน่นอน มันก็ช่วยทำให้เกิด passenger comfortไงครับ ตามที่ครูเค้าบอกนั่นแหละ เครื่องบินเราวิ่งขึ้นจากสุวรรณภูมิ โดยใช้ความกว้างแค่ครึ่งรันเวย์ ล้อเมนยังอยู่ในรันเวย์เลยครับ ดังนั้นง่ายที่สุด ทำตามที่ครูของท่านแนะนำ อันนี้มันขึ้นอยู่กับ safety factor ของครูแต่ละท่านครับ

8.เวลา approach เราควรอยู่ต่ำกว่า path สัก 3-500 ft หรือเปล่าครับ จะได้ เซฟๆ ไม่ค้ำ
answer: ถ้า คุณทำ profile check โดยตลอดในระหว่างการทำapproach คุณจะไม่ถามคำถามนี้เลยครับ ทราบใช่มั๊ยครับ flight level *3 บวกด้วย bleedoff speed แล้วอีกอย่างนึง ที่คุณว่าต่ำกว่า path สัก 3-500ft คุณดูจาก FMC deviation path ใช่มั๊ย ปัญหาก็คือ คุณ modify ให้มันถูกต้องหรือปล่าว ถ้าคุณไม่ได้ทำ หรือไม่ได้ร้องขอให้ PNFทำให้ ไอ้FMC ที่คุณเคยไว้ใจมันเนี่ย มันจะกลายเป็นเพื่อนทรยศไปในทันที ดังนั้น ความเห็นของผมก็คือ อย่าไว้ใจอะไรร้อยเปอร์เซ็นต์ ต้องหัดcrosscheck ด้วยวิธีการอื่น เชื่อผม คุณจะพัฒนาการบินของคุณได้เร็วมาก

ทั้งหมดนี้เป็นความคิดเห็นส่วนตัว อยากให้ช่วยกันเสริมด้วยนะครับ ถ้ามีอะไรผิดหรือตอบไม่ครบ

คำถามคาใจ

ขอตอบคำถามตามความเข้าใจของพี่เองนะครับ เป็นความคิดเห็นส่วนบุคคล อ้างอิงกับตำราและประสบการณ์จากการบินที่ผ่านมา ผิดหรือถูก ต้องไปค้นคว้าต่อเองจากตำราและครูท่านอืื่นอีก ที่สำคัญ " ฟังหูไว้หู" อย่าเชื่ออะไรง่ายๆจนกว่าจะได้ศึกษาและทดลองด้วยตัวเอง ตามหลักกาลามสูตรนะครับ


1. ความสูง STAR ของ VTBS ที่ BAKKE 7000' ควรจะ lock ไว้หรือควรจะลบทิ้งครับ
ANSWER: ขึ้นอยู่กับว่า ATC จะclear แบบไหน ถ้าATC พูดว่า "CLEARED TO SILVA,SILVA 1B ARRIVAL" หมายถึง เราจะต้องตามSTAR เฉพาะในแนว LATERAL เท่านั้น แต่ในแนวVERTICAL ไม่จำเป็น กล่าวคือ บินไปตามSTAR แต่ไม่ต้อง follow vertical restriction(speed restriction or altitude restriction) ยกตัวอย่างเช่น ก็ไม่จำเป็นจะต้องไปcross BAKKE ที่ 7000ft เราก็ควรจะdelete 7000' at BAKKE ออกตั้งแต่ก่อนเริ่ม DESCENT เพื่อให้FMC คำนวณDESCENT PATHใหม่ เพราะถ้าเราcross BAKKE ที่ 7000' มันต่ำเกินไป เปลืองน้ำมันเพราะจะต้องลากไปอีกไกลเลย แต่ถ้า ATC clear "CLEARED TO SILVA ,SILVA 1B ARRIVAL AND DESCEND ON PROFILE" อย่างนี้ต้องปฏิบัติตามSTAR ทั้งในแนว vertical และ lateral รวมถึงspeed restriction ด้วย อย่างนี้เราก็ปล่อยไปเครื่องบินตาม VNAV PTH เลย ทุกอย่างนี้ศึกษาข้อมูลได้จากในchart ของ VTBS
ขอเพิ่มเติมเกี่ยวกับ tactical profile descent restriction speed ของ VTBB FIR ให้ไปดูใน THAI NOTAM จะมีspeed restriction(ในบางช่วงเวลา) ที่70nm ก่อนถึง IAWP และที่ IAWP(SILVA,NAUTY,DANNY,DAREN,etc) บางจุด จะต้อง descent ด้วยspeed 270kt และ cross IAWP with speed 230kt เป็นต้น


2. ทำไม Max landing weight ที่ชม.บินน้อยกว่า 1.30 ถึงใช้แค่ 54.5 ครับ
ANSWER: เนื่องจากใน short sector แบบที่ 734บิน เรามักจะเติมน้ำนั้นแบบ ECO TANK( THRU TANK ก็เป็น ECO TANK แบบหนึ่ง) น้ำหนัก 54.5 มาจาก max landing weight ลบด้วย LAST MINUTE CHANGE ที่ป้องกันไม่ให้น้ำหนักเครื่องตอน ลงจอดเกิน max ldg wt เนืองจากบ่อยครั้งที่ ACTUAL ZFW ช่วงlast minute มักจะเพิ่มขึ้นมา ทำให้การสั่งน้ำมันก่อนล่วงหน้าเมื่อรวมกับน้ำหนัก ZFW จะทำให้เมื่อลงจอด น้ำหนักจะ overweight landing หรือบางครั้งprofile การบินทำให้เราประหยัด overall actual burned(บินได้shortcut, actual ZFW น้อยกว่า ZFW ใน TAFS มากๆ หรือระหว่างบินไม่ได้หลบสภาพอากาศ หรือบินได้ตามoptimum altitude)ก็เป็นสาเหตุที่ทำให้น้ำหนักของเครื่อง บินเกิน ส่วนเกี่ยวกับชม.บินที่น้อยกว่า1.30 เป็นการสังเกตุจากครูบางท่าน เนื่องจากเครื่องแบบ734 ถ้าflight time เริ่มมาก โอกาสที่จะ overweight landing จะน้อยลง เนื่องจากเมื่อบินไปนานๆ มักจะขาดทุนน้ำมันเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ อันนี้มาจากการสังเกตุ และอีกสาเหตุหนึ่งก็คือเรื่องความไม่แม่นยำของระบบFMC และข้อมูลที่เราให้กับFMC ซึ่งทำให้เมื่อเราบินเกินกว่า 1.30 ก็มักจะเริ่มขาดทุนน้ำมันแล้ว ครูหลายท่านก็เลยใช้ตัวเลขนี้ในการ พิจารณาสั่งน้ำมันแบบไม่ต้อง last minute change เพื่อที่จะสั่งน้ำมันเพิ่มได้อีก อันนี้เมื่อมีบินroute ยาวๆหน่อย ลองสังเกตดูสิ แล้วลองถามครูหรือกัปตันว่า มันเป็นอย่างนั้นหรือป่าว อย่าเชื่ออะไรง่ายๆ ใช้หลัก กาลามสูตรนะครับ


3. การ tilt weather radar นั้น ควรจะ tilt ไว้ที่เท่าไหร่ครับ บางท่าน 20000' ก็ 0 เลย บางท่านก็ +1, ขณะ cruise บางท่านก็ 0 บางท่านก็ -1, -2
ANSWER: ตัวเลขการ tilt weather radar จริงๆแล้วพอมี guideline อยู่ใน AOM VOL.2( ซึ่งเราเลิกใช้แล้ว) อยู่ในส่วนที่เราเรียกว่า BULLETIN แผ่นสีเขียว อยู่ด้านหลังสุด มีอยู่หัวข้อหนึ่งเกี่ยวกับการใช้ weather radar ลองไปศึกษาดู ถ้าไม่เจอ อีเมล์มาบอกพี่ แต่การใช้งานจริงๆ ก็จะเป็นไปตามที่เรารู้นั้นแหละ ตัวเลขการ tilt radar ก็ประมาณนั้น พี่ใช้คำว่าประมาณนั้น เพราะขึ้นอยู่กับว่าต้องการจะดูอะไร แต่ที่แน่ๆ ต้องลองใช้และลองเปรียบเทียบด้วยสายตาจากการดูภายนอก(ถ้าทำได้) แล้วฝึกฝนใช้ไปเรื่อยๆ เดี๋ยวก็จะget เอง ลองถามครูแต่ละท่านก็ได้ แต่ละคนก็จะถนัดกันคนละแบบครับ


4. ในกรณีสนามบิน ว่าง มีเราเครื่องเดียว descent mode ไหนประหยัดและนุ่มนวลที่สุดครับ
ANSWER: ต้องถามตัวเองก่อนว่า ประหยัดและนุ่มนวล อันไหนสำคัญกว่ากัน หรือมีอะไรที่สำคัญกว่านั้นหรือ ไม่ เราต้องตัดสินใจตาม DO policy โดยเรียงตามลำดับความสำคัญจากมากไป หาน้อย นั่นก็คือ SAFETY,PUNCTUALITY,PASSENGER COMFORT,ECONOMY,EMPLOYEE SATISFACTION
การdescent ในทุกmode ไม่ว่าจะเป็น LVLCHG, V/S, VNAV PATH ,VNAV DESCENT ,CAPTURED DESCENT OF VNAV PATH In term of SAFETY มันปลอดภัยอยู่แล้ว มันก็ขยับมาที่ข้อสอง นั่นก็คือ PUNCTUALITY ถ้าจะเอานุ่มนวลและประหยัดเป็นตัวตั้ง รับรองได้ว่าผิด concept ดังนั้นเรามาพิจารณาดูว่า วิธีการdescent ที่เราเลือกมันจะทำให้เราไม่สามารถ ลงจอดตรงเวลา ซึ่งส่วนใหญ่การdescent ด้วยความเร็วที่ต่ำๆด้วย rate of descent ที่น้อยๆ ผู้โดยสารจะรู้สึกสบายกว่า แต่ถ้าเราdescend ด้วยความเร็วต่ำทำให้เราlate landing เราก็ต้องไม่เลือกวิธีดังกล่าว จะสังเกตุเห็นว่า
4.1ครูบางท่านจะใช้การ vnav pth captured descent เนื่องจากmode นี้ เราเลือก descent ก่อนถึงจุด TOP OF DESCENT ที่FMC คำนวณให้ โดยมันจะdescent initially at 1000fpm rate จนไปชน actual path ที่คำนวณให้แต่แรก วิธีนี้ข้อดีก็คือ เราสามารถเลือกลงก่อน เนื่องจากสภาพอากาศที่เราบินระดับอยู่มันสั่นสะเทือนมากจนเรา ต้องdescend ก่อนเพื่อหลีกเลี่ยงสภาพอากาศดังกล่าว นอกจากนี้มันยังลงด้วย initial rate of descent 1000fpm ซึ่งจะไม่หัวทิ่มหัวตำลงไป ข้อเสียของวิธีนี้ก็คือ มันเปลืองน้ำมันนิดหน่อย( fuel consumption)เนื่องจากเราเลือกที่จะลง ก่อนจุด optimum top of descent
4.2ครูบางท่านเลือกที่จะใช้ V/S MODE ในการ leaving crz altitude ค่อยๆdescent ลงไป ข้อดีของวิธีนี้ก็คือ นุ่มนวล ข้อเสียก็คือ อาจจะต้องลงก่อนจุด optimum top of descent นอกจากนี้ยังเป็นการเพิ่มworkload ระหว่างการบิน จะเสีย situation awareness โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับมือใหม่ๆ อาจจะยังไม่ get กับความสัมพันธ์ระหว่าง autoflight mode จะทำให้เราสับสน ที่สำคัญเหมือนกับเราเลือกที่จะเลิกใช้ FMCให้เป็นประโยชน์ ทำให้เกิดการสูญเสีย fuel consumption โดยไม่จำเป็น
ถ้าเราคิดอย่างเป็นระบบ คิดตามวัตถุประสงค์การบินที่กำหนดไว้ ก็จะรู้ว่าเราควรจะเลือกวิธีการใด ในความเห็นส่วนตัว การdescent โดยใช้ VNAV PATH ธรรมดา ผมว่ามันก็ไม่เสียหายอะไร safety ก็ได้ ถ้ามันทำให้ไม่ตรงเวลา เราก็ modify speed ให้ VNAVPATH ก็ได้ ไม่จำเป็นต้องใช้ ECON SPEED เสมอไป ส่วนผู้โดยสารก็ comfort (ไม่อย่างงั้นBOEING จะสร้างmode นี้มาทำไม และให้เป็น first method ด้วย) ยิ่งถ้าผู้ถึง ECONOMY ก็ได้แน่ๆ อันนี้เป็นความคิดเห็นส่วนตัวนะครับ ลองไปศึกษาเพิ่มเติมเองจากหลายๆsource ครับ เราต้องทำตัวเป็นน้ำครึ่งแก้วครับ ต้องหาน้ำจากที่อื่นมาเติมตลอด

5. การจดเชื้อเพลิงที่เหลือ ควรจดขณะที่ taxi in อยู่ หรือว่า ตอนที่เครื่องจอดเรียบร้อยแล้ว
ANSWER: โดยปกติ เราไม่ควรจะทำเรื่องที่ไม่สำคัญ ขณะที่อยู่ใน critical phase of flight( ไปดูรายละเอียดเรื่องนี้ใน FOM เอาเอง )
แต่เราเลี่ยงได้โดยพิมพ์ตัวเลข ไว้ใน SCRATCHPAD ของ CDU ไว้ก่อนไง หรืออาจจะ shortnote ส่วนตัวไว้ก่อน แล้วค่อยมาcomplete document ทีหลัง


6. การหา V1, VR, V2 จาก GWC ครูบางท่านให้ใช้ spd ตาม sel temp ที่ได้ บางท่านให้ใช้ spd ตามน้ำหนักเครื่องจริงๆ
ANSWER: ต้องเข้าใจก่อนว่า การออกแบบ GWC นั้นค่อนข้าง conservative อยู่แล้ว ดังนั้นการแตกต่างของ V speed เพียงไม่กี่knots สามารถ negligable ได้ แต่เราควรจะใช้ speed ตามน้ำหนักเครื่องจริงๆ เพราะผลลัพธ์จากการชดเชย performance โดย add up QNH compensation(75kg/hpa) และ assumed temp ที่เราเลือกมันจะ based on takeoff weight ที่มากก ว่า actual takeoff weight ดังนั้น V SPEED ตาม assumed temp จะสูงกว่า V SPEED ตาม actual takeoff weight ซึงเหตุผลอันนี้อาจเป็น แกนความคิดที่ทำให้หลายท่านกังวลว่า เมื่อเกิดincident แล้วจำเป็นต้อง abort takeoff ถ้าเราเลือกใช้ V1ที่สูงกว่า โอกาสทีจะ successful rejected takeoff จะลดลงไป อีกเหตุผลก็คือ เราควรจะใช้ V2 ตาม actual takeoff speed เนื่องจาก V2 จะสำคัญอย่างยิ่งในการ control aircraft ในกรณี continue takeoff after V1 in case of engine fail ถ้าเราใช้ V2 ทีสูงเกินค่าจริง การไต่หลังจาก airborne จะได้ less rate of climb ทำให้บินไม่ได้ตาม climb gradient regulation


7. การคำนวณสูงต่ำ บางครั้งก็ใช้ x3+5 บางครั้งก็ใช้ x3+spd ที่เกิน 200 มีหลักการใช้ตามสถาณการณ์ต่างๆอย่างไรครับ
ANSWER: เรื่องนี้มันเกิดจากการสังเกตของนักบินที่ทำการบินเครื่อง 734 สูตรไหน อย่างไร ไม่มีใครรู้ว่าถูกต้องร้อยเปอร์เซ็นต์ แต่ที่แน่ๆ สูตร flight level *3 แล้วบวกด้วย bleed off speed เป็นสูตรที่เราต้องใช้ทุกครั้ง ถ้าเราเลือกที่จะไม่ใช้ VNAVPATH DESCENT ทีนี้ปัญหามันอยู่ที่ว่าเรา จะเลือกแบบไหน สูตร flight level*3 +5 เป็นสูตรที่หลายคนใช้ มีข้อมูลจาก FCTM หัวข้อ descent ระบุไว้ว่า
"For planning purposes, it requires approximately 25 seconds and 2 NM to decelerate from 280 to 250 knots in level flight without speedbrakes. It requires an additional 35 seconds and 3 NM to decelerate to flaps up maneuvering speed at average gross weights."
นั่นก็คือ ลดspeed จาก 280 ไปที่ flaps up maneuvering speed จะใช้ระยะทางประมาณ 2+3 NM ซึ่งก็คือ 5 NM นั่นเอง แต่อย่าลืมว่ามันคือการลดspeed แบบ level flight แต่การบินจริงๆ เรามักจะลด speed ในขณะที่เครื่องบินยัง continuing descent for approachซึ่ง rate of descent ที่ VNAV หรือ LVL CHG เลือกใช้จะประมาณ 500fpm(จากตำรานะครับ) ดังนั้นมันจะต้องใช้ระยะทางมากขึ้นอีก 50% นั่นก็คือประมาณ7.5 NM ซึ่งมันจะไปไกล้ เคียงกับสูตร flight level*3+speed ที่เกิน 200 อีกจุดหนึ่งที่ต้องพิจารณาก็คือ ถ้าเราลองสังเกตุกรณีที่เราใช้ VNAVPATH +LNAV ในการทำAPPROACH โดยการเรียก flaps5 ก่อนเข้าintercept final course จะเห็นว่า speed มันจะไม่ลดลงไปที่ flaps 5 speed มันจะค้างเติ่งอยู่ที่ประมาณ 200kts เหตุผลเพราะFMC คำนวณpath based on clean configuration เมื่อเราเรียกflaps จริงๆแล้วเครื่องบินจะต้องลด rate of descent เพื่อลดspeed แต่มันไม่ทำให้เพราะมันจะต้องkeep path ที่คำนวณเอาไว้ ดังนั้นถ้าเราเลือกที่จะใช้ VNAVPATH ในการintercept final course ควรจะต้องมีอย่างน้อย flaps10 หรือเลือกที่จะ gear down+flap15 ก่อน intercept เพื่อmaintain path และลด speed ไปด้วย อย่าลืมว่า flaps1-10 จะได้ lift มากกว่าdrag แต่พอเป็นflaps 15-40 มันจึงจะมีdragมากพอที่จะช่วย ในการลดexcess speed ให้เรา
อีกเรื่องที่เราต้องไม่ลืม ก็คือว่าสูตรดังกล่าวมิได้คำนึง ถึงvariable factor อื่นๆ เช่น น้ำหนักเครื่องบิน สภาพอากาศระหว่างdescent(ความเร็ว ลม headwind tailwind , temp inversion factor,etc) ดังนั้น มันจึงต้องมี safety factor ส่วนตัวของแต่ละท่าน อาจจะบวกระยะทางเผื่อไว้ด้วย ถือว่าเป็นการทำ safety management ก็แล้วกัน ไม่ต้องเปีะๆหรอก เห็นมาหลายรายแล้วครับ น้ำบานหน่ะ รู้จักมั๊ย ประหยัดน้ำมันตอนdescent แต่ไปเปลืองกว่าตอน GO-AROUND
อีกเรื่องที่อยากให้ทำ คือลองไปสังเกตุนะครับว่าการคำนวณของ FMC TOP OF DESCENT กับของเราเนี่ย มันใกล้เคียงหรือต่างกัน แล้วลองเลียนแบบมันดูครับ ลองกับสนามบินoutbound ที่ไม่ค่อยมีrestriction during descent and approach จะดีที่สุด ได้ผลเป็นยังงัย มาเล่าให้ฟังบ้างนะ


8. ที่ 400' ครูบางท่านให้ trim nose up ไว้ เพื่อจะได้เงยสะดวก
ANSWER: แล้วตัวเราคิดว่ายังงัยหล่ะ มันเงยสะดวกจริงหรือปล่าว แล้วต้อง trim nose up แค่ไหน ในความคิดของพี่ ประเด็นอยู่ที่ว่า เราต้องtrim ให้เครื่องบิน maintain approach attitude ปัจจุบันได้ เมื่อเราปล่อย control column ต่างหาก ใน FCOM หัวข้อ Autoflight ระบุไว้ในกรณีที่เราทำ Automatic ILS APPROACH ดังนี้
"400 Feet Radio Altitude
The stabilizer is automatically trimmed an additional amount nose up. If the A/Ps subsequently disengage, forward control column force may be required to hold the desired pitch attitude"
วิธีการที่ให้trim nose up ดังกล่าว ผมคิดว่าอาจจะเป็นการเลียนแบบ autopilot autoland ก็ได้ครับ

9. การปรับ MCP spd ขณะ descent ควรรอให้ spd เข้าใกล้ก่อน ค่อยเปลี่ยนจาก mach เป็น kt หรือว่า เปลี่ยนเป็น kt ได้เลยครับ
ANSWER:ในความคิดของ พี่ มันอยู่ที่ว่า ATC speed restriction during descent มีหรือไม่ ให้เป็น mach หรือเป็น kt เราก็เลือกตามนั้น อีกอย่างถึงแม้ว่าไม่ได้ select kt มันก็จะ revert ให้เราเองเมื่อผ่านความสูงประมาณ FL260 ครับ ดังนั้นต้องmonitor mach/speed changeover อันนี้ด้วยนะ เพราะมันจะเปลี่ยนจาก selected mach เป็น actual speed ขณะนั้นเลย อาจจะไม่เป็นspeed ที่เราต้องการ แต่ถ้าไม่มีrestriction ใดๆเลยในการdescent ก็รอให้ IAS เข้าใกล้ 275 kts(normal descent speed) แล้วค่อยกดเปลี่ยนเป็น speed ก็ได้ ว่าแต่ว่า รู้มั๊ยว่าต้องกดปุ่มไหนครับ เจอมาแล้ว กดใหญ่เลย ปุ่ม SPEED SELECTแล้วทำท่างงอีกต่างหาก55555


10. การ direct to wpt ถ้าเราใช้ LNAV อยู่ แล้วหอ clear ให้ direct ไปอีก wpt ที่เปลี่ยน heading เยอะๆ เราเลือก wpt แล้ว excute ได้เลย หรือว่าควรจะเปลี่ยนมาเป็น HDG SEL ก่อน รอ track ได้ค่อย กด direct อีกรอบ แล้วค่อย excute ครับ
ANSWER:ถ้าอยู่mode LNAV อยู่แล้ว ก็แค่ทำ direct แล้ว execute ก็จบ ไม่ต้องไปยุ่งกับ HDG SEL ยกเว้นว่า เราคาดว่าจะใช้เวลาในการmodify นาน หรือwaypoint ดังกล่าวมิได้อยู่ใน active route อย่างนี้จะต้องเสียเวลาพิมพ์ ก็ให้เราใช้ HDG SEL เลี้ยวไปทิศทางที่ใกล้เคียงกับ waypoint ดังกล่าว จากนั้น เมื่อmodify เสร็จสิ้น จึงกลับไปใช้ LNAV ตามเดิมครับ ทีนี้ปัญหาคือว่า ถ้าเราไม่รู้ว่า waypoint ดังกล่าวอยู่ทางทิศไหน และถ้ามันอยู่ภายใน 40 NM จากตำแหน่งเดิม ก็กดปุ่ม waypoint(WPT) บน EFIS panel ก็อาจจะเห็น waypoint ดังกล่าวบน EHSI เราก็จัดการเลี้ยวheading คร่าวๆไปตามนั้นได้เลยครับ

หวังว่าคงจะเป็นประโยชน์บ้างนะ ไม่มากก็น้อย ถ้ามีผิดพลาด ช่วย e-mail มาแจ้งด้วย จะเป็นพระคุณอย่างสูง
อยากจะฝากไว้ว่า " อย่าเชื่อทั้งหมด จนกว่าจะได้พิสูจน์ด้วยตัวเอง"
ผมอยากได้ไอเดียจากครูท่านอื่นบ้างครับเกี่ยวกับปัญหาทั้ง หมดที่ถูกถามมา ช่วยกัน brainstorm ด้วยครับ

มเหศักดิ์ วงษ์ปา
www.captain734newgen.blogspot.com
mahesakw@gmail.com