วันศุกร์ที่ 23 กันยายน พ.ศ. 2554
เวียงจันทน์ ที่ฉันคิดถึง
วันอังคารที่ 23 พฤศจิกายน พ.ศ. 2553
เลี้ยงส่ง ครูกี๋ capt. Chakkree c. B734
โรงแรมหลุยส์แทเวิร์น หลักสี่ วันที่28พย.2553 ตั้งแต่เวลา1800 เป็นต้นไป
วันศุกร์ที่ 19 พฤศจิกายน พ.ศ. 2553
TDH
1. Test stall warning no.1 ไม่ได้ อันนี้ MEL ให้ไปได้ แต่ต้องverify ว่าอีกsystem ทำงานปกติ ในMEL ให้ดึงCBด้วย แต่ถ้าดึงออกแล้ว ยุ่งตายชักเลย ทางช่างแจ้งว่า ระบบทำงานปกติ มีแต่ไอ้ stick shaker นี่แหละที่ไม่ทำงาน ผมจึงตัดสินใจไม่ดึง CB ออก เพื่อตัดปัญหาเนื่องจากเราไปดึงstall warning cb ใครไปบินเครื่องนี้ ยังงัยช่วยดูและลองแชร์ไอเดียด้วยนะครับ
2.LE FLAPS TRANSIT LT ติด พร้อมกับ SLAT NO.5 TRANSIT LT on LED ANNUNC.PANEL ช่วงFLAP1-10 ถ้าใช้FLAPS 15 ว่ิงขึ้น โอเค ไฟจะดับ เป็นทั้งตอนขึ้นและลง ไปไหนไกลๆอย่างgaya ให้เช็คน้ำหนักให้ดีนะครับ เพราะถ้าวิ่งขึ้นFLAPS 15 เพื่อเลี่ยงปัญหานี้ มันจะวิ่งขึ้นไม่ได้
3.TCAS TA ร้องมันตลอดทาง เมื่อบินผ่าน traffic สวนกันที่ความสูงบวกลบ1000ft
4.automode ของ pressurization cabin diff pressure อยู่ใน yellow band ประมาณ 7.9-8.0 psi อันนี้เป็นมานานแล้ว ใครเจอบ้างอ่ะ ผมไม่เห็นใครลงlog เลย
5.Flightdeck access system keypad ด้านนอก ปุ่มกดยากมาก
เซ็งเป็ด Varanasi
เมื่อวานlegสุดท้ายจากvaranasi 8821 มีปัญหาเรื่อง INAD PASSENGERที่ถูกส่งกลับจากกรุงเทพเพื่อจะให้มาลงที่ VNS เนื่องจากตัว INAD ไม่รู้ว่าตั้งใจทำหรือป่าว พอเครื่องลงจอดที่GAYA ดันขอลงไปข้างล่าง เพอร์เซอร์ก็ไม่รู้ยังงัย ปล่อยให้ลงไป มันก็ลงไปแล้วก็ขึ้นมาใหม่เพราะ Ground staff บอกให้กลับขึ้นมา ไอ้ขั้นตอนตรงเนี้ย ผมไม่รู้เรื่องเลย พอขึ้นเครื่องกลับมาบินต่อไปลงVNS ก็ลงไปผ่าน VNS immigration ทาง ground staff ที่ VNSซึ่งเป็นคนไทย มาแจ้งผมประมาณ30นาทีก่อนSTDว่า ต้องเอาไอ้เนี่ยกลับด้วยนะกัปตันเพราะ VNS immigration ไม่ให้เข้าประเทศตัวเอง เพราะเจ้าตัวบอกว่าให้Passportกับเจ้าหน้าที่ที่GAYA
1.ถ้ามีINAD กลับไปที่VNS ระวังไว้เลย ให้เพอร์เซอร์ประกบให้ดีๆ อย่าให้มันลงไปที่ Gaya เดี๋ยวมันจะแกล้งทำPassport หายอีก( Passport ปลอมอีกต่างหาก!)
2.ให้ Air purser เก็บเอกสารของ INAD เอาไว้เอง ตั้งแต่กรุงเทพ ไม่งั้นมัน Tricky แน่ๆ
3.ทำงานกับแขกแบบนี้ ต้องทำใจ เพราะ Groundstaff ของเราต้องใช้ล่ามซึ่งเป็นคนอินเดีย(Indian airlines groundstaff)แปลภาษาอังกฤษเป็นอินเดีย ให้Immigration ฟังอีกที ถ้าเกิดปัญหานอกโผเมื่อไหร่ ยุ่งทันที
4.เจ้าหน้าที่ Immigration เป็นคนใหม่ๆ ไม่กล้าตัดสินใจอะไรนอกโผ พลอยทำให้ทำงานลำบากกันหมด แถมยังต้องเดินไปเดินมาระหว่างเครื่องกับ New terminal เพื่อไปต่อรองกับเจ้าหน้าที่ เดินเป็นกิโลๆเลยเมื่อวาน เพราะจอดค่อนข้างไกล (bay 10)
5.ท่องพุทโธ พุทโธเอาไว้ตลอด ทำใจให้เย็นๆ ไม่งั้นเดือดแน่พี่น้อง
วันพฤหัสบดีที่ 18 พฤศจิกายน พ.ศ. 2553
KNOWLEDGE MANAGEMENT B737‐400
KNOWLEDGE MANAGEMENT B737‐400
การบริหารความรู้ B737400
ครั้งที่2/2010
หลักการของ Knowledge Management หรือ KM คือการสำรวจ แบ่งประเภทความรู้ การนำความ
รู้ที่ได้มาประเมิน และสามารถนำมาสังเคราะห์เพื่อนำไปใช้บริหารจัดการ ควบคุม เผยแผ่ และทำความรู้
ให้ง่าย โดยบริษัทการบินไทยได้นำระบบ KM มาใช้กับทุกๆ องค์กรภายในบริษัท รวมถึงกลุ่มของผู้ปฎิบัติ
การ เช่น นักบิน ทั้งนี้ได้แบ่งการทำ KM ออกเป็นแต่ละFleet
สำหรับ Fleet 737 ได้มีการริเริ่มทำ KM มาแล้ว 1 ครั้ง แต่เนื่องจากมีสมาชิกเข้าร่วมไม่มาก ดัง
นั้น ในวันที่ 18 ตุลาคม 2553 จึงได้มีการประชุมหารือเพื่อให้การทำ KM ได้ประโยชน์มากขึ้นและ
สามารถสานต่อไปได้ในอนาคต โดยมี OS734 เป็นประธานในการจัดตั้งกลุ่ม KM ขึ้นมา สำหรับสมาชิก
ของกลุ่มงาน ประกอบด้วย
1. FC MAHESAK W.
2. FC WORAKIT P.
3. FC THONGSOOK G.
4. FC KANIT A.
5. FP PORAWEE P.
6. FP PRAKASIT T.
7. FP KRIP Y.
8. FP TEPTAWAT C.
9. FP KITTI U. Group Advisor
ผลสรุปจากการประชุมในวันดังกล่าว ได้มีการเปลี่ยนแปลง Concept ของการทำ KM เสียใหม่ โดย
จัดการประชุมแบบกึ่งทางการ เพื่อให้บุคคลที่เข้าร่วมมีส่วนร่วมกับการประชุมมากขึ้น ตั้งชื่อการประชุม
ว่า “HAPPY 737 Pilots” โดยได้แบ่งเนื้อหาออกเป็น 4 กลุ่มใหญ่ ได้แก่
1. Destinations
2. Crew
3. Documents
4. Aircraft
การประชุมแบบกึ่งทางการแบ่งออกเป็น 3 กลุ่ม เพื่อรวบรวมข้อมูลจากกลุ่มนักบิน และใช้ Program
“Freemind” ในการรวมข้อมูลในแต่ละหัวข้อ อีกทั้งยังได้จัดทำกลุ่ม Social Network ผ่านทาง Facebook
เพื่อใช้ในการแบ่งปันสาระและแจ้งข่าวคราวต่างๆทั้งที่เกี่ยวข้องและไม่เกี่ยวข้องกับการบิน โดยสามารถ
เข้าดูข้อมูลได้ทาง www.facebook.com/734pilot
ในส่วนของการเก็บข้อมูลทาง Freemind ได้รวบรวมข้อมูลออกมาดังต่อไปนี้
1. DESTINATIONS
สนามบินและเส้นทางการบินในแต่ละที่ มีความเหมือนและเอกลักษณ์ของแต่ละเส้นทางต่างกันไป โดย
เนื้อหาของ Destinations แบ่งออกเป็น 3 หัวข้อได้แก่ Airport characteristics, Routes, และ Travel & Leisure
1.1 Airport Characteristics
VTSB (Surat Thani)
ท่าอากาศยานสุราษฎร์ธานี มีสอง Runway คือ 04 และ 22 โดยทั่วไปจะทำการลงด้วย ILS Runway 22 และ
Runway 04 จะเป็น VOR APPROACH ทางด้าน Runway 04 มักจะใช้ในช่วงฤดูหนาวเนื่องจากลมมาจากทิศ
เหนือ สิ่งที่ต้องพึงระวังของสนามบินสุราษฎร์ได้แก่เรื่อง นก ซึ่งพบบ่อยในบริเวณสนามบิน และอีกเรื่องที่
มักพบคือเรื่อง หมอก ในบางครั้งการลง Runway 04 ซึ่งเป็นการทำ Approach แบบ Non Precision อาจจะ
ทำให้เห็น Runway ค่อนข้างยาก
VTSM (Koh Samui)
ท่าอากาศยานสมุย มี Runway ที่ค่อนข้างสั้น โดยให้ระวังมากขึ้นในกรณีที่สนามบินเปียก (wet runway)
สภาพอากาศในช่วงปลายฤดูฝนต้นฤดูหนาวมักจะมีสภาพเป็นมรสุมซึ่งจะอยู่นานมากกว่าในฤดูร้อน
หรือฤดูฝนที่สภาพอากาศจะเปลี่ยนแปลงเร็ว
การเลือกใช้ Runway 17 หรือ 35 โดยส่วนใหญ่ ถ้าความเร็วลมไม่เกิน Limit Runway 17 จะเป็น Priority
แรกในการลงจอด เนื่องจาก PAPI Light สามารถเชื่อถือได้ ตรงข้ามกับด้าน Runway 35 ซึ่งไม่สามารถ
เชื่อถือได้ ประกอบกับทางด้าน Runway 35 มีแนวภูเขาอยู่ทางด้านซ้าย ทำให้เกิดการเปลี่ยนทิศของลม
บ่อยครั้ง และให้ระวังเรื่อง Strong Crosswind ด้วย
การ Takeoff จากท่าอากาศยานสมุย ต้องคำนึงถึงเรื่อง Engine Faiure เป็นหลัก โดยในที่ประชุมหารือกัน
ระหว่าง Engine Failure และ Engine Fire ในกรณีของ Engine Fire และสภาพอากาศไม่เป็นปัญหา การกลับ
มาลงที่สนามบินสมุยเป็นทางเลือกที่ดีกว่า ส่วน Engine Failure หลังจาก Follow Special Engine Failure
Procedure แล้วแนะนำให้ไปลงที่ท่าอากาศยานสุราษฎร์ธานี
Ground Operations และ Ground Mechanics ในที่ประชุมมีความเห็นว่ามีประสิทธิภาพค่อนข้างต่ำ โดย
เฉพาะเรื่อง Immigration ที่ล่าช้าบ่อยครั้ง จึงมีความจำเป็นที่ต้องประสานงานกับทาง Ground Staff อย่าง
น้อยเพื่อทราบข้อมูลเบื้องต้นเพื่อใช้ในการวางแผนการบิน
VLVT (Vientiene)
สนามบินวัตไตมักให้ทำการลง Runway 13 ILS Approach สิ่งที่ต้องระมัดระวังคือการทำการลงจอดใน
ช่วงเวลากลางคืน เนื่องจากสภาพรอบๆ สนามค่อนข้างมืด อาจทำให้การกะระยะผิดพลาดได้ สิ่งที่น่า
สนใจคือ ในกรณี Engine Failure การกลับมาลงที่สนามบินวัตไตน่าจะเป็นทางเลือกที่ดีกว่าบินไปลงที่ท่า
อากาศยานอุดรธานีซึ่งอยู่ใกล้กัน เนื่องด้วยเรื่อง Immigration เป็นหลัก และในบางครั้งไม่สามารถติดต่อ
กับหอบังคับการบินที่อุดรได้
VTUD (Udon Thani)
การทำการบินไปท่าอากาศยานอุดรธานีมักประสบกับปัญหาเรื่องการเปลี่ยน Runway เวลาทำการ
Approach เนื่องจากการเปลี่ยนแปลงของทิศทางลม การทำ Approach Runway 30 เป็น ILS ในขณะที่
Runway 12 เป็นเพียง VOR Approach ซึ่งในวันที่ทัศนวิศัยต่ำ การเปลี่ยนแปลง Runway จึงอาจทำให้เกิด
ปัญหาตามมาได้
VTUK (Khon Kaen)
สภาพแวดล้อมท่าอากาศยานขอนแก่นเป็นที่ราบสูง ในการทำการบิน Flight เช้า ประสบปัญหาในเรื่อง
ของสภาพอากาศ เนื่องจาก TG 040 Departure Time 0600 LT จึงยังไม่มีข่าวอากาศ(METAR) ที่สนามบิน
ขอนแก่น หรือได้รับหลังจากที่เครื่องบินออกเดินทางไปแล้ว สภาพอากาศในช่วงเช้าของขอนแก่นเป็น
ลักษณะของหมอกหรือฐานเมฆต่ำ การทำ Approach ทั้งสอง Runway เป็นแบบ Non‐Precision จึงมักมอง
ไม่เห็นสนามหรือ PAPI light ที่ Decision Point บ่อยครั้งทำให้ต้องทำการ Go Around และในบางช่วงของปี
สภาพอากาศที่สนามบินขอนแก่นอาจจะคงสภาพต่ำกว่า Minima ตลอดทั้งวัน
VTUU (Ubon Ratchathani)
ท่าอากาศยานอุบลราชธานีเป็นอีกแห่งที่ประสบปัญหาเรื่องหมอกในช่วงเวลา Flight เช้า เนื่องจากมี
แม่น้ำมูลใกล้กับสนามบิน ซึ่งการทำ Approach ส่วนใหญ่เป็น Runway 05 ด้วยเรื่องของการประหยัด
น้ำมัน แต่การทำ Approach เป็นแบบ Non‐Precision ในทางกลับกัน Runway 23 มี ILS แต่ติดปัญหาว่าที่
ความสูงประมาณ 600 ฟุต สัญญาณ Glide Slope กับ ไฟ PAPI ไม่สัมพันธ์กัน จึงควรระวังเรื่องนี้ไว้
VTSP (Phuket)
ท่าอากาศยานนานาชาติภูเก็ต เป็นสนามบินที่ Fleet 737 ไม่ได้ทำการลงบ่อยครั้งนักเมื่อเทียบกับสนาม
อื่นๆ แต่จากข้อมูลและประสบการณ์จากครูหลายท่าน ให้ความเห็นว่า เวลาบินลงมาทางภาคใต้ เช่น
สมุย หรือ สุราษฎ์ธานี หากมีความจำเป็นต้อง Divert เพราะสภาพอากาศ สนามบินภูเก็ตจะมีความพร้อม
มากกว่าในการรับเครื่องที่ Divert มาลงและสภาพอากาศมักจะตรงข้ามกับฝั่งอ่าวไทย
WMKP (Penang)
การทำการบินไปท่าอากาศยานนานาชาติปีนัง Butterworth Approach ซึ่งเป็นผู้ทำการควบคุมเครื่องที่จะ
ไปลงจอดที่ Penang มักจะให้ Priority กับสายการบินชาติเดียวกันมากกว่าในบางครั้ง โดยการสั่งให้ลด
Speed เพื่อจัด Separation ระหว่างapproach จึงควรมีการ Planning เผื่อไว้ด้วย การทำ Approach ที่ปีนัง
จะClear Luntu1A for ILS Approach Runway 04 แต่อาจจะ Cleared direct to VOR และทำ Procedure Turn
for ILS Approach from overhead จึงควรทบทวนเรื่อง Procedure Turn ไว้ด้วย
1.2 ROUTES
ในเรื่องของเส้นทางการบิน ข้อมูลจากการประชุมมุ่งเน้นไปในด้านของ Safety และประสบการณ์การบิน
ของแต่ละบุคคล โดยเน้นในเรื่องของ Safety เป็นหลัก
Weather
นอกจาก TAFS และ METAR แล้วในกรณีที่เราไม่สามารถฟัง ATIS จากสนามบินปลายทางได้ การติดต่อกับ
หอบังคับการบินที่สนามบินปลายทางเพื่อขอสภาพอากาศหรือในกรณีที่อากาศไม่ดี หอบังคับการบิน
สามารถให้ข้อมูลด้านข่าวอากาศได้ดีที่สุด หรือถ้า Forecast และ Actual weather report ของสนามปลาย
ทางไม่ดี การติดต่อ Ground Staff ที่สนามบินปลายทางเป็นอีกทางเลือกนึงที่ดีเช่นกัน เช่นที่ท่าอากาศ
ยานสมุย เป็นต้น
Hold VS Go Around
ในกรณีที่สภาพอากาศใกล้เคียงกับ Minima หรือต่ำกว่า หรือทัศนวิสัยดี แต่ฐานเมฆต่ำ เวลาทำ Non‐
Precision Approach การตัดสินใจ Hold เพื่อรอให้สภาพอากาศดีขึ้นเป็นทางเลือกที่ดีกว่าการทำ
Approach และต่อด้วยการ Go Around ยกเว้นในกรณีที่มีข้อมูลเพียงพอ และมีความมั่นใจว่าสภาพ
อากาศกำลังดีขึ้น สองสิ่งนี้จึงควรนำมาตัดสินใจในการทำ Approach ด้วย
ในกรณีที่ทำการ Missed Approach แล้วไม่สามารถกลับไปลงที่สนามบินเดิมได้เนื่องจากสภาพอากาศ
ไม่ดีขึ้น การ Divert ไปสนามบิน Alternate ที่ไม่ใช่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิมักประสบปัญหา Ground
staff ไม่พร้อมหรืออุปกรณ์ไม่เพียงพอเพื่ออำนวยความสะดวกสำหรับเครื่องที่ Divert ไปลง บ่อยครั้งที่
การกลับมาที่สุวรรณภูมิเป็นทางเลือกที่ดีกว่า หากเป็น Flight ที่ลงจอดที่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิและ
จำเป็นต้อง Divert ถ้าด้วยเรื่องสภาพอากาศท่าอากาศยานดอนเมืองมักจะมีอากาศที่ใกล้เคียงกันและสา
มารทำการลงได้เพียง Runway 21R การพิจารณาสั่งน้ำมันควรคำนวณเผื่อ Alternate ที่อื่นไว้ด้วย เช่น
ท่าอากาศยานอู่ตะเภา หรือ ท่าอากาศยานพิษณุโลก
1.3 Travel & Leisure
นอกจากเรื่องที่เกี่ยวกับการบินแล้ว การประชุม KM ครั้งนี้ยังได้รวบรวมเกร็ดต่างๆ ที่เป็นเรื่องน่าสนใจที่
Station ที่ Fleet ทำการ Operate ด้วยเช่น เกาะสมุย มีร้านอาหารไหนที่น่าสนใจบ้าง, รถ TAXI ที่อุดรธานี ,
หรือการคุยหารือเรื่อง Destination ต่างๆ ซึ่งเป็นหัวข้อของการพักผ่อน สรุปได้ว่าน่าจะมีการรวบรวมไว้
อย่างไม่เป็นทางการผ่านทาง Facebook.com/734pilot เพื่อเพิ่มความน่าสนใจในการทำงานต่อไป
...................................................................
2. CREW
Crew ในอีกความหมายหนึ่งมีความคล้ายกับการทำ CRM โดย นอกจากกลุ่มงานที่เป็น Operator แล้วยัง
รวมถึงการทำงานรวมกับกลุ่มบุคคลที่เกี่ยวข้องกับการบินด้านอื่นๆ ด้วยเช่น ATC, Ground Staff และ
รวบรวมเทคนิคและข้อคิดเห็นในการปฏิบัติตัวรวมกับบุคคลอื่นๆ
2.1 Flight Crew & Ground Staff
พูดถึงการทำงานรวมกันภายใน Cockpit เองและระหว่าง Cockpit crew และ Cabin crew โดยเรื่องที่สำคัญ
ที่สุดคือการเริ่มที่ตัวเราเอง การปรับเปลี่ยนลักษณะการทำงาน นอกจากการคิดเป็นระบบและการ
วางแผนแล้ว ยังต้องคำนึงถึงอารมณ์และการแสดงออก เพื่อให้การทำงานกับบุคคลอื่นเป็นไปได้อย่าง
ราบรื่น
การควมคุมอารมณ์ และการแสดงออกของท่าทาง เป็นอีกปัจจัยหนึ่งที่มีผลต่อผู้ร่วมงานโดยตรง การ
พูดจาหรือสีหน้าที่ไปในเชิงบวก มีผลทำให้ผู้รวมงานมีความสุขในการทำงานเป็นอย่างดี
ด้านการวางตัว โดยเฉพาะ Co‐Pilot ควรมีการวางตัวให้เหมาะสม ทั้งกับ Captain ที่บินด้วยและขณะที่อยู่
ตามสถานที่ต่างๆ การทำงานและพูดจาระหว่าง Co‐Pilot และ Cabin crew ควรมีมารยาทเมื่ออยู่ต่อหน้าผู้
อื่นและเข้าใจในการทำงานของอีกฝ่ายด้วย
การทำงานรวมกับ Cabin crew หรือ Ground Staff โดยเริ่มต้นด้วยมนุษยสัมพันธ์ที่ดีเป็นการสร้าง
บรรยากาศในการทำงานที่ดีขึ้นด้วย ทำให้บุคคลที่รวมงานด้วยกล้าแสดงความคิดเห็นและแบ่งปันข้อมูล
เพื่อเป็นประโยชน์ในการทำการบิน ตัวอย่างที่เห็นได้ชัดเช่น
• การประสานงานกับ Cabin crew ด้านผู้โดยสาร เช่นผู้โดยสารต้องการ Wheel Chair แต่ไม่ได้
ติดต่อมาก่อน หรือ ผู้โดยสารป่วย
• การประสานงานกับ Red Cap(Load control officer) เรื่องการ Boarding ผู้โดยสาร การติดตาม
กระเป๋า หรือ ผู้โดยสาร Transit Flight
• การทำงานใน Cockpit โดยที่ Co‐pilot มีความกล้าในการแสดงความคิดเห็นมากขึ้น และกล้าที่จะ
เตือนหรือบอกถึงปัญหาหรือสิ่งที่ Captain ลืม โดยทั้งนี้ Co‐pilot ควรมีวาทศิลป์และรู้จักจังหวะ
ด้วย โดยพิจารณาถึงความปลอดภัยเป็นหลัก
2.2 Air Traffic Control
การติดต่อสื่อสารระหว่างนักบินและหอบังคับการบินหรือเรดาร์ มีความสำคัญอย่างยิ่งในการปฏิบัติการ
บินให้ปลอดภัย การติดต่อระหว่างสองทางนี้ เป็นการติดต่อแบบที่ไม่เห็นหน้า ทำให้การใช้โทนเสียงเป็น
สิ่งสำคัญที่บ่งบอกถึงตัวเราและบุคคลที่เราติดต่อด้วย
โทนเสียง เป็นอีกสิ่งที่หลายคนมองข้าม การใช้น้ำเสียงที่นิ่งและออกเสียงชัดเจนแสดงถึงความเป็นมือ
อาชีพได้เป็นอย่างดี การใช้น้ำเสียงที่แสดงถึงอารมณ์ด้านลบหรือคำพูดที่ออกไปในทางประชดประชัน
หรือต่อว่า ก็อาจเป็นผลทำให้การทำงานไม่เป็นไปอย่างที่หวังหรืออีกฝ่ายไม่เต็มใจทำงานด้วย ซึ่งอาจนำ
มาสู่ความไม่ปลอดภัย เช่นเดียวกับการปฏิบัติต่อหน้า การใช้น้ำเสียงและคำพูดที่เป็น Standar d
Phraseology จะช่วยให้เพิ่มความปลอดภัยและนำมาซึ่งการบินที่ราบรื่น
Bangkok Control VS Bangkok Approach
เนื่องจากทั้งสองหน่วยงานนี้ไม่ได้ตั้งอยู่ ณ สถานที่เดียวกัน จึงทำให้การติดต่อสื่อสารขาดช่วงและต้อง
อาศัยการคาดเดาล่วงหน้า โดยอาศัยประสบการณ์และการรับฟังและประมวลผลข้อมูลรอบๆตัวในการ
Planning ยกตัวอย่างเช่น
• Bangkok Control ให้ High Speed Descent แต่เมื่อเปลี่ยน Control มาเป็น Approach กลับให้ลด
Speed for Separation ซึ่งในกรณีนี้หากมีการวางแผนที่ดี จะทำให้ Descent Planning มี
ประสิทธิภาพมากขึ้น และประหยัดน้ำมันมากขึ้น
นอกจาก Control และ Approach แล้ว Tower ในแต่ละ Destination ที่ Fleet 737 ทำการบินก็มีความสำคัญ
เช่นกัน ในที่ประชุมมีความเห็นว่าการสร้างสัมพันธ์เล็กๆ น้อยๆ กับเจ้าหน้าที่หอบังคับการบิน จะนำไปสู่
การทำงานที่ราบรื่นมากขึ้น โดยอาจทำเป็นของที่ระลึก เช่น เสื้อ Fleet เพื่อเป็นการแสดงถึงน้ำใจต่อผู้
รวมงาน
..........................................................................
3. Documents
ในส่วนของเอกสารเกี่ยวกับการบินจะแบ่งออกเป็น 3 ส่วนคือ
3.1 ONBOARD DOCUMENTS
• มีการเสนอการใช้เทคโนโลยีสมัยใหม่เข้ามาช่วยในการบิน อย่างเช่น iPad หรือ Galaxy
tab เข้ามาใช้เป็นการส่วนตัวระหว่างบินและการ brief ได้
• เสนอว่าในส่วนของ Cockpit ควรจะมีที่ให้เก็บของ อย่างเช่น ที่เก็บปากกา แว่นตา ฯลฯ
และควรจะทำที่บังแดดสำหรับกระจกด้านบน ที่สามารถถอดเก็บได้ ไว้บนเครื่อง
• ในส่วนของ IAL Charts ที่ไม่มีความจำเป็น ควรที่จะนำออกจากเครื่อง ในส่วนของ ท่า
อากาศยานสุวรรณภูมิ สมควรที่จะเก็บเข้าแฟ้ม และนำออกมาใช้เท่าที่จำเป็น
• ในด้านของ QRH นั้นมีความเห็นว่ากระดาษที่ใช้นั้น มีความบางเกินไป อาจเกิดการเสีย
หายได้ง่าย มีความเป็นไปได้ที่จะนำกระดาษแบบ Emergency Checklist แบบเก่ามาใช้
หรือไม่
• ในส่วนของที่เก็บเอกสาร F F F นั้นถ้าหากเอกสารมากเกินไป ก็ควรแจ้งให้ทาง
Operations มารับเอกสารออกจากเครื่อง หรือ สามารถลงไปใน Aircraft log ได้
3.2 COMPANY DOCUMENTS
TAF
• เวลา STA(Standard Time Arrival) ในหน้า 2 ไม่มีทำให้ต้องกลับมาดูเวลาที่หน้าแรก
• เสนอให้มีการเพิ่ม NDB frequency ลงไปใน TAF เนื่องจากเครื่องเรายังคงใช้อยู่
• ในการจดปริมาณน้ำมัน ช่วง On-ground และ On-block นั้นอาจเกิดความคลาดเคลื่อน
ได้เนื่องจากการไหลของน้ำมัน และความสามารถของเครื่องวัดปริมาณน้ำมันบนเครื่อง
จึงมีการเสนอว่าใน 1 นาทีใช้น้ำมันไปเป็นจำนวนเท่าไหร่แล้วคำนวณจากปริมาณน้ำมัน
On-block แทน
• ทางด้านของเส้นทางบินไป VLVT นั้นน่าจะออกทางเดียวกับการไป VTUD เพื่อเป็นการ
ประหยัดอีกทางหนึ่ง
NOTAM
• ในบางเส้นทางบินมีข้อมูลของสนามบินที่ไม่มีความจำเป็นต่อการบินในเส้นทางนั้นเข้า
ทำให้เกิดการเปลืองทรัพยากรกระดาษมากเกินความจำเป็น รบกวนนักบินช่วยประสาน
งานกับทาง Dispatch
Pilot Log Book
• ในการลงเวลาบินกลางคืน ให้ตกลงกันระหว่างนักบินที่ทำการบินว่าจะเริ่มที่เวลาใด
• Log Book ที่ใช้อยู่ปัจจุบันเป็นเอกสารที่ถูกต้องตรงกับมาตรฐานของกรมการบินพาณิชย์
Flight Info
• ในส่วนของSpare Flight info ที่อยู่บนเครื่อง มีการเสนอให้มีการพิมพ์เส้นบรรทัดเพิ่ม
เพื่อง่ายต่อการลงรายละเอียด
3.3 NEW CHECKLIST
• จะมีการเปลี่ยนไปใช้ในรูปแบบของ FCOM แทนของเดิม จึงมีการขอความร่วมมือให้
ทดลองใช้ Area of responsibility เพื่อเพิ่มความคุ้นเคยในการใช้ FCOM ในอนาคต
....................................................................
4. Aircraft
4.1 Cockpit
การใช้อุปกรณ์แสวงเครื่องในการปิดช่องหน้าต่างบานที่ 4, 5 เห็นสมควรให้จัดหาอุปกรณ์บัง
แดดมาตัดให้มีขนาดพอดีกับช่องหน้าต่าง เก็บไว้ที่เดียวกับ Sun visor นำมาติดเมื่อมีความ
จำเป็นต้องใช้ หลังจากใช้แล้วต้องเก็บที่เดิมทุกครั้ง
4.2 HF Radio
ควรให้มีการฝึกนักบินใหม่ให้รู้จักการใช้วิทยุในย่าน HF โดยเฉพาะ Route ที่บินไป GAY, VNS
เพื่อให้เกิดความคุ้นเคยก่อนการย้ายไป Fleet อื่น
4.3 Landing Gear
เครื่อง 734 เคยเกิดปัญหาต้อง Go-around เนื่องจาก GPWS เตือน Too low gear หลังจาก Gear
down & locked แล้ว สาเหตุเกิดจากหลังจาก Select gear down แล้ว Gear lever ดันเข้าไม่สุด วิธี
แก้ไขคือ หลังจาก Select gear down แล้ว ให้ดัน Gear lever เข้าให้สุด
4.4 Maintenance
ในระหว่างการเดินตรวจรอบเครื่อง(Walk around) ให้นักบินสวมเสื้อกั๊กสะท้อนแสงด้วยทุกครั้ง
การสำรองอะไหล่ของ Fleet 734 มีปัญหาเนื่องจากอยู่ในระหว่างการเปลี่ยนระบบการสำรอง
อะไหล่ เห็นสมควรให้มีการปรับปรุงแก้ไขโดยด่วน
หลังจากมีการแก้ไขสิ่งใดในห้องโดยสารมักมีการลงบันทึกใน Log book ที่อยู่ในห้องโดยสาร
เท่านั้น โดยมิได้มีการมาแจ้งถึงความเปลี่ยนแปลงให้กัปตันได้ทราบ เห็นสมควรให้มีการ
ทำความเข้าใจกับลูกเรือและช่างในเรื่องนี้ด้วย
4.5 Management
การวางแผนใช้เครื่องของ Fleet 734 มีปัญหาเนื่องจากการทำงานร่วมกับสายการบินนกแอร์ซึ่ง
ขาดความแน่นอนในการวางแผน
4.6 Modification
แผนการปรับปรุงเครื่องบิน คาดว่าจะมีการติดกล้องวงจรปิดในห้องโดยสาร และ Electronic
Flight Bag แต่จำกัดด้วยงบประมาณ สมควรเสนอให้จัดหาอุปกรณ์ iPad มาใช้งานแทน EFB
OS734 อนุมัติให้สามารถนำ iPad ส่วนตัวมาใช้งานใน Cockpit ได้
4.7 Taxi Technique
การ Taxi เครื่องให้ตรง ให้หาจุดอ้างอิงบนก้านใบปัดน้ำฝน(Window wiper) หรือวิธีการง่ายๆคือ
พยายามTaxiให้หัวเข่าทับเส้นกลาง
4.8 Window
เครื่อง 734 เกิดปัญหากระจกร้าวหลายครั้ง อาจเนื่องมาจากอายุการใช้งานของกระจกใกล้หมด
ลง ข้อแนะนำคือไม่ควรบินสูงมากๆใกล้ขีดจำกัดของเครื่อง เพื่อลดความเสี่ยง และหากเกิด
กระจกร้าวขึ้นมายังสามารถลดระยะสูงลงมาที่ความสูงที่ปลอดภัยได้เร็วกว่า
...................................................................................................................................................
Takeoff briefing
takeoff briefing หรือที่เรียกว่า departure briefing ไม่ใช่1.เล่นละคร2.พูดตามscript
แต่เป็น
1.ทำความตกลงระหว่างนักบินท
ความจริงของทุกวันนี้ (ความคิดของผมคนเดียวนะ)1.เ
ใน FOM ของบริษัทการบินไทย มีแนวทางการทำtakeoff briefing ไว้ดังนี้
" Before every takeoff, a briefing shall be given by PF.The briefing shall be short, precise and in accordance with actual situation, containing at least the following items:– NOTAM’s, technical snags that affect aircraft operations.– Applicable departure procedure including clearance limits.– Procedure to be followed in case of engine failure.P-i-C shall review individual flight crew's duties in case of emergency evacuation or any emergency procedures deemed necessary especially for every first flight of the day."
มีผู้คงแก่เรียนหลายท่านได้
สิ่งสำคัญกว่าformat ก็คือ ท่านมีวิธีการพูดอย่างไร ให้นักบินข้างๆของท่าน ที่ร่วมเป็นร่วมตายกับท่านไ