เลี้ยงส่ง ครูกี๋ capt. Chakkree c. B734

ขอเรียนเชิญร่วมงานเลี้ยงอำลา กัปตัน จักรี จงศิริ B734
โรงแรมหลุยส์แทเวิร์น หลักสี่ วันที่28พย.2553 ตั้งแต่เวลา1800 เป็นต้นไป

TDH

TDH มีcomplaintsเยอะมาก เมื่อวานมีดังนี้
1. Test stall warning no.1 ไม่ได้ อันนี้ MEL ให้ไปได้ แต่ต้องverify ว่าอีกsystem ทำงานปกติ ในMEL ให้ดึงCBด้วย แต่ถ้าดึงออกแล้ว ยุ่งตายชักเลย ทางช่างแจ้งว่า ระบบทำงานปกติ มีแต่ไอ้ stick shaker นี่แหละที่ไม่ทำงาน ผมจึงตัดสินใจไม่ดึง CB ออก เพื่อตัดปัญหาเนื่องจากเราไปดึงstall warning cb ใครไปบินเครื่องนี้ ยังงัยช่วยดูและลองแชร์ไอเดียด้วยนะครับ
2.LE FLAPS TRANSIT LT ติด พร้อมกับ SLAT NO.5 TRANSIT LT on LED ANNUNC.PANEL ช่วงFLAP1-10 ถ้าใช้FLAPS 15 ว่ิงขึ้น โอเค ไฟจะดับ เป็นทั้งตอนขึ้นและลง ไปไหนไกลๆอย่างgaya ให้เช็คน้ำหนักให้ดีนะครับ เพราะถ้าวิ่งขึ้นFLAPS 15 เพื่อเลี่ยงปัญหานี้ มันจะวิ่งขึ้นไม่ได้
3.TCAS TA ร้องมันตลอดทาง เมื่อบินผ่าน traffic สวนกันที่ความสูงบวกลบ1000ft
4.automode ของ pressurization cabin diff pressure อยู่ใน yellow band ประมาณ 7.9-8.0 psi อันนี้เป็นมานานแล้ว ใครเจอบ้างอ่ะ ผมไม่เห็นใครลงlog เลย
5.Flightdeck access system keypad ด้านนอก ปุ่มกดยากมาก

เซ็งเป็ด Varanasi

เซ็งเป็ด Varanasi
เมื่อวานlegสุดท้ายจากvaranasi 8821 มีปัญหาเรื่อง INAD PASSENGERที่ถูกส่งกลับจากกรุงเทพเพื่อจะให้มาลงที่ VNS เนื่องจากตัว INAD ไม่รู้ว่าตั้งใจทำหรือป่าว พอเครื่องลงจอดที่GAYA ดันขอลงไปข้างล่าง เพอร์เซอร์ก็ไม่รู้ยังงัย ปล่อยให้ลงไป มันก็ลงไปแล้วก็ขึ้นมาใหม่เพราะ Ground staff บอกให้กลับขึ้นมา ไอ้ขั้นตอนตรงเนี้ย ผมไม่รู้เรื่องเลย พอขึ้นเครื่องกลับมาบินต่อไปลงVNS ก็ลงไปผ่าน VNS immigration ทาง ground staff ที่ VNSซึ่งเป็นคนไทย มาแจ้งผมประมาณ30นาทีก่อนSTDว่า ต้องเอาไอ้เนี่ยกลับด้วยนะกัปตันเพราะ VNS immigration ไม่ให้เข้าประเทศตัวเอง เพราะเจ้าตัวบอกว่าให้Passportกับเจ้าหน้าที่ที่GAYAไปแล้วไม่ได้คืนมา ไม่รู้มันโกหกหรือป่าว เพราะโทรไปถามเจ้าหน้าที่ที่GAYAเค้าก้อบอกว่าคืนมาให้แล้ว ผมให้VNS groundstaff ไปต่อรองกับ Immigration ว่า คนของเค้าเองคนอินเดีย ทำPassportปลอมออกจากVNS ไปถูกจับเอกสารปลอมที่เมืองไทยก่อนขึ้นเครื่องไป Paris(TG930)ในวันเดียวกัน แล้วถูกส่งกลับ VNS ซึ่งเป็นต้นทาง ทำไมไม่ยอมรับคนของตัวเอง งงมากๆ มันก็พยายามpush ให้ขึ้นเครื่องกลับกรุงเทพไปอีก จะบ้าหรือป่าวเนี่ย สรุปสุดท้าย ทางimm ก็เดินมาที่เครื่อง เดินกร่างมาเลย แล้วก็บอกว่าให้เอากลับไป ผมบอกGroundstaff ไปคุยกับเค้าก่อน ผมยอมดีเลย์ เพราะมันงี่เง่ามาก สรุปสุดท้าย Groundstaffมาบอกผมว่า ยังไงเค้าก็ไม่ยอม และถ้าไม่เอาINADกลับไปด้วย เค้าจะไม่ให้เอาเครื่องขึ้น เอากับมันดิ สุดท้ายดีเลย์ไปเกือบชั่วโมง แล้วต้องเอาinadกลับมาที่เมืองไทยอีก ตอนจะขอ Startup ทางหอบอกว่า ต้องขอ Revised departure time จากDELHIก่อน ยุ่งอีกแระ ติดต่อทาง groundstaff บอกว่าขอเลื่อนเวลาออกไปแล้ว45นาที แต่ตอนที่พร้อมจะบินกลับมันดีเลย์ไปชั่วโมงกว่าแล้ว ต้องบอกให้ไปคุยกับทางATCอีก สุดท้ายได้วิ่งขึ้น ฝนตกพอดีเลย สรุปแล้วดีเลย์ไป1ชั่วโมง 16นาที กลับถึงกรุงเทพ สี่ทุ่มครึ่ง สุดยอดแล้ว แขกตี้ขี้แตก Lesson learned ของผมก็คือ

1.ถ้ามีINAD กลับไปที่VNS ระวังไว้เลย ให้เพอร์เซอร์ประกบให้ดีๆ อย่าให้มันลงไปที่ Gaya เดี๋ยวมันจะแกล้งทำPassport หายอีก( Passport ปลอมอีกต่างหาก!)
2.ให้ Air purser เก็บเอกสารของ INAD เอาไว้เอง ตั้งแต่กรุงเทพ ไม่งั้นมัน Tricky แน่ๆ
3.ทำงานกับแขกแบบนี้ ต้องทำใจ เพราะ Groundstaff ของเราต้องใช้ล่ามซึ่งเป็นคนอินเดีย(Indian airlines groundstaff)แปลภาษาอังกฤษเป็นอินเดีย ให้Immigration ฟังอีกที ถ้าเกิดปัญหานอกโผเมื่อไหร่ ยุ่งทันที
4.เจ้าหน้าที่ Immigration เป็นคนใหม่ๆ ไม่กล้าตัดสินใจอะไรนอกโผ พลอยทำให้ทำงานลำบากกันหมด แถมยังต้องเดินไปเดินมาระหว่างเครื่องกับ New terminal เพื่อไปต่อรองกับเจ้าหน้าที่ เดินเป็นกิโลๆเลยเมื่อวาน เพราะจอดค่อนข้างไกล (bay 10)
5.ท่องพุทโธ พุทโธเอาไว้ตลอด ทำใจให้เย็นๆ ไม่งั้นเดือดแน่พี่น้อง

KNOWLEDGE MANAGEMENT B737‐400

KNOWLEDGE MANAGEMENT B737‐400

การบริหารความรู้ B737400

ครั้งที่2/2010

หลักการของ Knowledge Management หรือ KM คือการสำรวจ แบ่งประเภทความรู้ การนำความ

รู้ที่ได้มาประเมิน และสามารถนำมาสังเคราะห์เพื่อนำไปใช้บริหารจัดการ ควบคุม เผยแผ่ และทำความรู้

ให้ง่าย โดยบริษัทการบินไทยได้นำระบบ KM มาใช้กับทุกๆ องค์กรภายในบริษัท รวมถึงกลุ่มของผู้ปฎิบัติ

การ เช่น นักบิน ทั้งนี้ได้แบ่งการทำ KM ออกเป็นแต่ละFleet

สำหรับ Fleet 737 ได้มีการริเริ่มทำ KM มาแล้ว 1 ครั้ง แต่เนื่องจากมีสมาชิกเข้าร่วมไม่มาก ดัง

นั้น ในวันที่ 18 ตุลาคม 2553 จึงได้มีการประชุมหารือเพื่อให้การทำ KM ได้ประโยชน์มากขึ้นและ

สามารถสานต่อไปได้ในอนาคต โดยมี OS734 เป็นประธานในการจัดตั้งกลุ่ม KM ขึ้นมา สำหรับสมาชิก

ของกลุ่มงาน ประกอบด้วย

1. FC MAHESAK W.

2. FC WORAKIT P.

3. FC THONGSOOK G.

4. FC KANIT A.

5. FP PORAWEE P.

6. FP PRAKASIT T.

7. FP KRIP Y.

8. FP TEPTAWAT C.

9. FP KITTI U. Group Advisor

ผลสรุปจากการประชุมในวันดังกล่าว ได้มีการเปลี่ยนแปลง Concept ของการทำ KM เสียใหม่ โดย

จัดการประชุมแบบกึ่งทางการ เพื่อให้บุคคลที่เข้าร่วมมีส่วนร่วมกับการประชุมมากขึ้น ตั้งชื่อการประชุม

ว่า “HAPPY 737 Pilots” โดยได้แบ่งเนื้อหาออกเป็น 4 กลุ่มใหญ่ ได้แก่

1. Destinations

2. Crew

3. Documents

4. Aircraft

การประชุมแบบกึ่งทางการแบ่งออกเป็น 3 กลุ่ม เพื่อรวบรวมข้อมูลจากกลุ่มนักบิน และใช้ Program

“Freemind” ในการรวมข้อมูลในแต่ละหัวข้อ อีกทั้งยังได้จัดทำกลุ่ม Social Network ผ่านทาง Facebook

เพื่อใช้ในการแบ่งปันสาระและแจ้งข่าวคราวต่างๆทั้งที่เกี่ยวข้องและไม่เกี่ยวข้องกับการบิน โดยสามารถ

เข้าดูข้อมูลได้ทาง www.facebook.com/734pilot

ในส่วนของการเก็บข้อมูลทาง Freemind ได้รวบรวมข้อมูลออกมาดังต่อไปนี้

1. DESTINATIONS

สนามบินและเส้นทางการบินในแต่ละที่ มีความเหมือนและเอกลักษณ์ของแต่ละเส้นทางต่างกันไป โดย

เนื้อหาของ Destinations แบ่งออกเป็น 3 หัวข้อได้แก่ Airport characteristics, Routes, และ Travel & Leisure

1.1 Airport Characteristics

VTSB (Surat Thani)

ท่าอากาศยานสุราษฎร์ธานี มีสอง Runway คือ 04 และ 22 โดยทั่วไปจะทำการลงด้วย ILS Runway 22 และ

Runway 04 จะเป็น VOR APPROACH ทางด้าน Runway 04 มักจะใช้ในช่วงฤดูหนาวเนื่องจากลมมาจากทิศ

เหนือ สิ่งที่ต้องพึงระวังของสนามบินสุราษฎร์ได้แก่เรื่อง นก ซึ่งพบบ่อยในบริเวณสนามบิน และอีกเรื่องที่

มักพบคือเรื่อง หมอก ในบางครั้งการลง Runway 04 ซึ่งเป็นการทำ Approach แบบ Non Precision อาจจะ

ทำให้เห็น Runway ค่อนข้างยาก

VTSM (Koh Samui)

ท่าอากาศยานสมุย มี Runway ที่ค่อนข้างสั้น โดยให้ระวังมากขึ้นในกรณีที่สนามบินเปียก (wet runway)

สภาพอากาศในช่วงปลายฤดูฝนต้นฤดูหนาวมักจะมีสภาพเป็นมรสุมซึ่งจะอยู่นานมากกว่าในฤดูร้อน

หรือฤดูฝนที่สภาพอากาศจะเปลี่ยนแปลงเร็ว

การเลือกใช้ Runway 17 หรือ 35 โดยส่วนใหญ่ ถ้าความเร็วลมไม่เกิน Limit Runway 17 จะเป็น Priority

แรกในการลงจอด เนื่องจาก PAPI Light สามารถเชื่อถือได้ ตรงข้ามกับด้าน Runway 35 ซึ่งไม่สามารถ

เชื่อถือได้ ประกอบกับทางด้าน Runway 35 มีแนวภูเขาอยู่ทางด้านซ้าย ทำให้เกิดการเปลี่ยนทิศของลม

บ่อยครั้ง และให้ระวังเรื่อง Strong Crosswind ด้วย

การ Takeoff จากท่าอากาศยานสมุย ต้องคำนึงถึงเรื่อง Engine Faiure เป็นหลัก โดยในที่ประชุมหารือกัน

ระหว่าง Engine Failure และ Engine Fire ในกรณีของ Engine Fire และสภาพอากาศไม่เป็นปัญหา การกลับ

มาลงที่สนามบินสมุยเป็นทางเลือกที่ดีกว่า ส่วน Engine Failure หลังจาก Follow Special Engine Failure

Procedure แล้วแนะนำให้ไปลงที่ท่าอากาศยานสุราษฎร์ธานี

Ground Operations และ Ground Mechanics ในที่ประชุมมีความเห็นว่ามีประสิทธิภาพค่อนข้างต่ำ โดย

เฉพาะเรื่อง Immigration ที่ล่าช้าบ่อยครั้ง จึงมีความจำเป็นที่ต้องประสานงานกับทาง Ground Staff อย่าง

น้อยเพื่อทราบข้อมูลเบื้องต้นเพื่อใช้ในการวางแผนการบิน

VLVT (Vientiene)

สนามบินวัตไตมักให้ทำการลง Runway 13 ILS Approach สิ่งที่ต้องระมัดระวังคือการทำการลงจอดใน

ช่วงเวลากลางคืน เนื่องจากสภาพรอบๆ สนามค่อนข้างมืด อาจทำให้การกะระยะผิดพลาดได้ สิ่งที่น่า

สนใจคือ ในกรณี Engine Failure การกลับมาลงที่สนามบินวัตไตน่าจะเป็นทางเลือกที่ดีกว่าบินไปลงที่ท่า

อากาศยานอุดรธานีซึ่งอยู่ใกล้กัน เนื่องด้วยเรื่อง Immigration เป็นหลัก และในบางครั้งไม่สามารถติดต่อ

กับหอบังคับการบินที่อุดรได้

VTUD (Udon Thani)

การทำการบินไปท่าอากาศยานอุดรธานีมักประสบกับปัญหาเรื่องการเปลี่ยน Runway เวลาทำการ

Approach เนื่องจากการเปลี่ยนแปลงของทิศทางลม การทำ Approach Runway 30 เป็น ILS ในขณะที่

Runway 12 เป็นเพียง VOR Approach ซึ่งในวันที่ทัศนวิศัยต่ำ การเปลี่ยนแปลง Runway จึงอาจทำให้เกิด

ปัญหาตามมาได้

VTUK (Khon Kaen)

สภาพแวดล้อมท่าอากาศยานขอนแก่นเป็นที่ราบสูง ในการทำการบิน Flight เช้า ประสบปัญหาในเรื่อง

ของสภาพอากาศ เนื่องจาก TG 040 Departure Time 0600 LT จึงยังไม่มีข่าวอากาศ(METAR) ที่สนามบิน

ขอนแก่น หรือได้รับหลังจากที่เครื่องบินออกเดินทางไปแล้ว สภาพอากาศในช่วงเช้าของขอนแก่นเป็น

ลักษณะของหมอกหรือฐานเมฆต่ำ การทำ Approach ทั้งสอง Runway เป็นแบบ Non‐Precision จึงมักมอง

ไม่เห็นสนามหรือ PAPI light ที่ Decision Point บ่อยครั้งทำให้ต้องทำการ Go Around และในบางช่วงของปี

สภาพอากาศที่สนามบินขอนแก่นอาจจะคงสภาพต่ำกว่า Minima ตลอดทั้งวัน

VTUU (Ubon Ratchathani)

ท่าอากาศยานอุบลราชธานีเป็นอีกแห่งที่ประสบปัญหาเรื่องหมอกในช่วงเวลา Flight เช้า เนื่องจากมี

แม่น้ำมูลใกล้กับสนามบิน ซึ่งการทำ Approach ส่วนใหญ่เป็น Runway 05 ด้วยเรื่องของการประหยัด

น้ำมัน แต่การทำ Approach เป็นแบบ Non‐Precision ในทางกลับกัน Runway 23 มี ILS แต่ติดปัญหาว่าที่

ความสูงประมาณ 600 ฟุต สัญญาณ Glide Slope กับ ไฟ PAPI ไม่สัมพันธ์กัน จึงควรระวังเรื่องนี้ไว้

VTSP (Phuket)

ท่าอากาศยานนานาชาติภูเก็ต เป็นสนามบินที่ Fleet 737 ไม่ได้ทำการลงบ่อยครั้งนักเมื่อเทียบกับสนาม

อื่นๆ แต่จากข้อมูลและประสบการณ์จากครูหลายท่าน ให้ความเห็นว่า เวลาบินลงมาทางภาคใต้ เช่น

สมุย หรือ สุราษฎ์ธานี หากมีความจำเป็นต้อง Divert เพราะสภาพอากาศ สนามบินภูเก็ตจะมีความพร้อม

มากกว่าในการรับเครื่องที่ Divert มาลงและสภาพอากาศมักจะตรงข้ามกับฝั่งอ่าวไทย

WMKP (Penang)

การทำการบินไปท่าอากาศยานนานาชาติปีนัง Butterworth Approach ซึ่งเป็นผู้ทำการควบคุมเครื่องที่จะ

ไปลงจอดที่ Penang มักจะให้ Priority กับสายการบินชาติเดียวกันมากกว่าในบางครั้ง โดยการสั่งให้ลด

Speed เพื่อจัด Separation ระหว่างapproach จึงควรมีการ Planning เผื่อไว้ด้วย การทำ Approach ที่ปีนัง

จะClear Luntu1A for ILS Approach Runway 04 แต่อาจจะ Cleared direct to VOR และทำ Procedure Turn

for ILS Approach from overhead จึงควรทบทวนเรื่อง Procedure Turn ไว้ด้วย

1.2 ROUTES

ในเรื่องของเส้นทางการบิน ข้อมูลจากการประชุมมุ่งเน้นไปในด้านของ Safety และประสบการณ์การบิน

ของแต่ละบุคคล โดยเน้นในเรื่องของ Safety เป็นหลัก

Weather

นอกจาก TAFS และ METAR แล้วในกรณีที่เราไม่สามารถฟัง ATIS จากสนามบินปลายทางได้ การติดต่อกับ

หอบังคับการบินที่สนามบินปลายทางเพื่อขอสภาพอากาศหรือในกรณีที่อากาศไม่ดี หอบังคับการบิน

สามารถให้ข้อมูลด้านข่าวอากาศได้ดีที่สุด หรือถ้า Forecast และ Actual weather report ของสนามปลาย

ทางไม่ดี การติดต่อ Ground Staff ที่สนามบินปลายทางเป็นอีกทางเลือกนึงที่ดีเช่นกัน เช่นที่ท่าอากาศ

ยานสมุย เป็นต้น

Hold VS Go Around

ในกรณีที่สภาพอากาศใกล้เคียงกับ Minima หรือต่ำกว่า หรือทัศนวิสัยดี แต่ฐานเมฆต่ำ เวลาทำ Non‐

Precision Approach การตัดสินใจ Hold เพื่อรอให้สภาพอากาศดีขึ้นเป็นทางเลือกที่ดีกว่าการทำ

Approach และต่อด้วยการ Go Around ยกเว้นในกรณีที่มีข้อมูลเพียงพอ และมีความมั่นใจว่าสภาพ

อากาศกำลังดีขึ้น สองสิ่งนี้จึงควรนำมาตัดสินใจในการทำ Approach ด้วย

ในกรณีที่ทำการ Missed Approach แล้วไม่สามารถกลับไปลงที่สนามบินเดิมได้เนื่องจากสภาพอากาศ

ไม่ดีขึ้น การ Divert ไปสนามบิน Alternate ที่ไม่ใช่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิมักประสบปัญหา Ground

staff ไม่พร้อมหรืออุปกรณ์ไม่เพียงพอเพื่ออำนวยความสะดวกสำหรับเครื่องที่ Divert ไปลง บ่อยครั้งที่

การกลับมาที่สุวรรณภูมิเป็นทางเลือกที่ดีกว่า หากเป็น Flight ที่ลงจอดที่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิและ

จำเป็นต้อง Divert ถ้าด้วยเรื่องสภาพอากาศท่าอากาศยานดอนเมืองมักจะมีอากาศที่ใกล้เคียงกันและสา

มารทำการลงได้เพียง Runway 21R การพิจารณาสั่งน้ำมันควรคำนวณเผื่อ Alternate ที่อื่นไว้ด้วย เช่น

ท่าอากาศยานอู่ตะเภา หรือ ท่าอากาศยานพิษณุโลก

1.3 Travel & Leisure

นอกจากเรื่องที่เกี่ยวกับการบินแล้ว การประชุม KM ครั้งนี้ยังได้รวบรวมเกร็ดต่างๆ ที่เป็นเรื่องน่าสนใจที่

Station ที่ Fleet ทำการ Operate ด้วยเช่น เกาะสมุย มีร้านอาหารไหนที่น่าสนใจบ้าง, รถ TAXI ที่อุดรธานี ,

หรือการคุยหารือเรื่อง Destination ต่างๆ ซึ่งเป็นหัวข้อของการพักผ่อน สรุปได้ว่าน่าจะมีการรวบรวมไว้

อย่างไม่เป็นทางการผ่านทาง Facebook.com/734pilot เพื่อเพิ่มความน่าสนใจในการทำงานต่อไป

...................................................................

2. CREW

Crew ในอีกความหมายหนึ่งมีความคล้ายกับการทำ CRM โดย นอกจากกลุ่มงานที่เป็น Operator แล้วยัง

รวมถึงการทำงานรวมกับกลุ่มบุคคลที่เกี่ยวข้องกับการบินด้านอื่นๆ ด้วยเช่น ATC, Ground Staff และ

รวบรวมเทคนิคและข้อคิดเห็นในการปฏิบัติตัวรวมกับบุคคลอื่นๆ

2.1 Flight Crew & Ground Staff

พูดถึงการทำงานรวมกันภายใน Cockpit เองและระหว่าง Cockpit crew และ Cabin crew โดยเรื่องที่สำคัญ

ที่สุดคือการเริ่มที่ตัวเราเอง การปรับเปลี่ยนลักษณะการทำงาน นอกจากการคิดเป็นระบบและการ

วางแผนแล้ว ยังต้องคำนึงถึงอารมณ์และการแสดงออก เพื่อให้การทำงานกับบุคคลอื่นเป็นไปได้อย่าง

ราบรื่น

การควมคุมอารมณ์ และการแสดงออกของท่าทาง เป็นอีกปัจจัยหนึ่งที่มีผลต่อผู้ร่วมงานโดยตรง การ

พูดจาหรือสีหน้าที่ไปในเชิงบวก มีผลทำให้ผู้รวมงานมีความสุขในการทำงานเป็นอย่างดี

ด้านการวางตัว โดยเฉพาะ Co‐Pilot ควรมีการวางตัวให้เหมาะสม ทั้งกับ Captain ที่บินด้วยและขณะที่อยู่

ตามสถานที่ต่างๆ การทำงานและพูดจาระหว่าง Co‐Pilot และ Cabin crew ควรมีมารยาทเมื่ออยู่ต่อหน้าผู้

อื่นและเข้าใจในการทำงานของอีกฝ่ายด้วย

การทำงานรวมกับ Cabin crew หรือ Ground Staff โดยเริ่มต้นด้วยมนุษยสัมพันธ์ที่ดีเป็นการสร้าง

บรรยากาศในการทำงานที่ดีขึ้นด้วย ทำให้บุคคลที่รวมงานด้วยกล้าแสดงความคิดเห็นและแบ่งปันข้อมูล

เพื่อเป็นประโยชน์ในการทำการบิน ตัวอย่างที่เห็นได้ชัดเช่น

• การประสานงานกับ Cabin crew ด้านผู้โดยสาร เช่นผู้โดยสารต้องการ Wheel Chair แต่ไม่ได้

ติดต่อมาก่อน หรือ ผู้โดยสารป่วย

• การประสานงานกับ Red Cap(Load control officer) เรื่องการ Boarding ผู้โดยสาร การติดตาม

กระเป๋า หรือ ผู้โดยสาร Transit Flight

• การทำงานใน Cockpit โดยที่ Co‐pilot มีความกล้าในการแสดงความคิดเห็นมากขึ้น และกล้าที่จะ

เตือนหรือบอกถึงปัญหาหรือสิ่งที่ Captain ลืม โดยทั้งนี้ Co‐pilot ควรมีวาทศิลป์และรู้จักจังหวะ

ด้วย โดยพิจารณาถึงความปลอดภัยเป็นหลัก

2.2 Air Traffic Control

การติดต่อสื่อสารระหว่างนักบินและหอบังคับการบินหรือเรดาร์ มีความสำคัญอย่างยิ่งในการปฏิบัติการ

บินให้ปลอดภัย การติดต่อระหว่างสองทางนี้ เป็นการติดต่อแบบที่ไม่เห็นหน้า ทำให้การใช้โทนเสียงเป็น

สิ่งสำคัญที่บ่งบอกถึงตัวเราและบุคคลที่เราติดต่อด้วย

โทนเสียง เป็นอีกสิ่งที่หลายคนมองข้าม การใช้น้ำเสียงที่นิ่งและออกเสียงชัดเจนแสดงถึงความเป็นมือ

อาชีพได้เป็นอย่างดี การใช้น้ำเสียงที่แสดงถึงอารมณ์ด้านลบหรือคำพูดที่ออกไปในทางประชดประชัน

หรือต่อว่า ก็อาจเป็นผลทำให้การทำงานไม่เป็นไปอย่างที่หวังหรืออีกฝ่ายไม่เต็มใจทำงานด้วย ซึ่งอาจนำ

มาสู่ความไม่ปลอดภัย เช่นเดียวกับการปฏิบัติต่อหน้า การใช้น้ำเสียงและคำพูดที่เป็น Standar d

Phraseology จะช่วยให้เพิ่มความปลอดภัยและนำมาซึ่งการบินที่ราบรื่น

Bangkok Control VS Bangkok Approach

เนื่องจากทั้งสองหน่วยงานนี้ไม่ได้ตั้งอยู่ ณ สถานที่เดียวกัน จึงทำให้การติดต่อสื่อสารขาดช่วงและต้อง

อาศัยการคาดเดาล่วงหน้า โดยอาศัยประสบการณ์และการรับฟังและประมวลผลข้อมูลรอบๆตัวในการ

Planning ยกตัวอย่างเช่น

• Bangkok Control ให้ High Speed Descent แต่เมื่อเปลี่ยน Control มาเป็น Approach กลับให้ลด

Speed for Separation ซึ่งในกรณีนี้หากมีการวางแผนที่ดี จะทำให้ Descent Planning มี

ประสิทธิภาพมากขึ้น และประหยัดน้ำมันมากขึ้น

นอกจาก Control และ Approach แล้ว Tower ในแต่ละ Destination ที่ Fleet 737 ทำการบินก็มีความสำคัญ

เช่นกัน ในที่ประชุมมีความเห็นว่าการสร้างสัมพันธ์เล็กๆ น้อยๆ กับเจ้าหน้าที่หอบังคับการบิน จะนำไปสู่

การทำงานที่ราบรื่นมากขึ้น โดยอาจทำเป็นของที่ระลึก เช่น เสื้อ Fleet เพื่อเป็นการแสดงถึงน้ำใจต่อผู้

รวมงาน

..........................................................................

3. Documents

ในส่วนของเอกสารเกี่ยวกับการบินจะแบ่งออกเป็น 3 ส่วนคือ

3.1 ONBOARD DOCUMENTS

• มีการเสนอการใช้เทคโนโลยีสมัยใหม่เข้ามาช่วยในการบิน อย่างเช่น iPad หรือ Galaxy

tab เข้ามาใช้เป็นการส่วนตัวระหว่างบินและการ brief ได้

• เสนอว่าในส่วนของ Cockpit ควรจะมีที่ให้เก็บของ อย่างเช่น ที่เก็บปากกา แว่นตา ฯลฯ

และควรจะทำที่บังแดดสำหรับกระจกด้านบน ที่สามารถถอดเก็บได้ ไว้บนเครื่อง

• ในส่วนของ IAL Charts ที่ไม่มีความจำเป็น ควรที่จะนำออกจากเครื่อง ในส่วนของ ท่า

อากาศยานสุวรรณภูมิ สมควรที่จะเก็บเข้าแฟ้ม และนำออกมาใช้เท่าที่จำเป็น

• ในด้านของ QRH นั้นมีความเห็นว่ากระดาษที่ใช้นั้น มีความบางเกินไป อาจเกิดการเสีย

หายได้ง่าย มีความเป็นไปได้ที่จะนำกระดาษแบบ Emergency Checklist แบบเก่ามาใช้

หรือไม่

• ในส่วนของที่เก็บเอกสาร F F F นั้นถ้าหากเอกสารมากเกินไป ก็ควรแจ้งให้ทาง

Operations มารับเอกสารออกจากเครื่อง หรือ สามารถลงไปใน Aircraft log ได้

3.2 COMPANY DOCUMENTS

TAF

• เวลา STA(Standard Time Arrival) ในหน้า 2 ไม่มีทำให้ต้องกลับมาดูเวลาที่หน้าแรก

• เสนอให้มีการเพิ่ม NDB frequency ลงไปใน TAF เนื่องจากเครื่องเรายังคงใช้อยู่

• ในการจดปริมาณน้ำมัน ช่วง On-ground และ On-block นั้นอาจเกิดความคลาดเคลื่อน

ได้เนื่องจากการไหลของน้ำมัน และความสามารถของเครื่องวัดปริมาณน้ำมันบนเครื่อง

จึงมีการเสนอว่าใน 1 นาทีใช้น้ำมันไปเป็นจำนวนเท่าไหร่แล้วคำนวณจากปริมาณน้ำมัน

On-block แทน

• ทางด้านของเส้นทางบินไป VLVT นั้นน่าจะออกทางเดียวกับการไป VTUD เพื่อเป็นการ

ประหยัดอีกทางหนึ่ง

NOTAM

• ในบางเส้นทางบินมีข้อมูลของสนามบินที่ไม่มีความจำเป็นต่อการบินในเส้นทางนั้นเข้า

ทำให้เกิดการเปลืองทรัพยากรกระดาษมากเกินความจำเป็น รบกวนนักบินช่วยประสาน

งานกับทาง Dispatch

Pilot Log Book

• ในการลงเวลาบินกลางคืน ให้ตกลงกันระหว่างนักบินที่ทำการบินว่าจะเริ่มที่เวลาใด

• Log Book ที่ใช้อยู่ปัจจุบันเป็นเอกสารที่ถูกต้องตรงกับมาตรฐานของกรมการบินพาณิชย์

Flight Info

• ในส่วนของSpare Flight info ที่อยู่บนเครื่อง มีการเสนอให้มีการพิมพ์เส้นบรรทัดเพิ่ม

เพื่อง่ายต่อการลงรายละเอียด

3.3 NEW CHECKLIST

• จะมีการเปลี่ยนไปใช้ในรูปแบบของ FCOM แทนของเดิม จึงมีการขอความร่วมมือให้

ทดลองใช้ Area of responsibility เพื่อเพิ่มความคุ้นเคยในการใช้ FCOM ในอนาคต

....................................................................

4. Aircraft

4.1 Cockpit

การใช้อุปกรณ์แสวงเครื่องในการปิดช่องหน้าต่างบานที่ 4, 5 เห็นสมควรให้จัดหาอุปกรณ์บัง

แดดมาตัดให้มีขนาดพอดีกับช่องหน้าต่าง เก็บไว้ที่เดียวกับ Sun visor นำมาติดเมื่อมีความ

จำเป็นต้องใช้ หลังจากใช้แล้วต้องเก็บที่เดิมทุกครั้ง

4.2 HF Radio

ควรให้มีการฝึกนักบินใหม่ให้รู้จักการใช้วิทยุในย่าน HF โดยเฉพาะ Route ที่บินไป GAY, VNS

เพื่อให้เกิดความคุ้นเคยก่อนการย้ายไป Fleet อื่น

4.3 Landing Gear

เครื่อง 734 เคยเกิดปัญหาต้อง Go-around เนื่องจาก GPWS เตือน Too low gear หลังจาก Gear

down & locked แล้ว สาเหตุเกิดจากหลังจาก Select gear down แล้ว Gear lever ดันเข้าไม่สุด วิธี

แก้ไขคือ หลังจาก Select gear down แล้ว ให้ดัน Gear lever เข้าให้สุด

4.4 Maintenance

ในระหว่างการเดินตรวจรอบเครื่อง(Walk around) ให้นักบินสวมเสื้อกั๊กสะท้อนแสงด้วยทุกครั้ง

การสำรองอะไหล่ของ Fleet 734 มีปัญหาเนื่องจากอยู่ในระหว่างการเปลี่ยนระบบการสำรอง

อะไหล่ เห็นสมควรให้มีการปรับปรุงแก้ไขโดยด่วน

หลังจากมีการแก้ไขสิ่งใดในห้องโดยสารมักมีการลงบันทึกใน Log book ที่อยู่ในห้องโดยสาร

เท่านั้น โดยมิได้มีการมาแจ้งถึงความเปลี่ยนแปลงให้กัปตันได้ทราบ เห็นสมควรให้มีการ

ทำความเข้าใจกับลูกเรือและช่างในเรื่องนี้ด้วย

4.5 Management

การวางแผนใช้เครื่องของ Fleet 734 มีปัญหาเนื่องจากการทำงานร่วมกับสายการบินนกแอร์ซึ่ง

ขาดความแน่นอนในการวางแผน

4.6 Modification

แผนการปรับปรุงเครื่องบิน คาดว่าจะมีการติดกล้องวงจรปิดในห้องโดยสาร และ Electronic

Flight Bag แต่จำกัดด้วยงบประมาณ สมควรเสนอให้จัดหาอุปกรณ์ iPad มาใช้งานแทน EFB

OS734 อนุมัติให้สามารถนำ iPad ส่วนตัวมาใช้งานใน Cockpit ได้

4.7 Taxi Technique

การ Taxi เครื่องให้ตรง ให้หาจุดอ้างอิงบนก้านใบปัดน้ำฝน(Window wiper) หรือวิธีการง่ายๆคือ

พยายามTaxiให้หัวเข่าทับเส้นกลาง

4.8 Window

เครื่อง 734 เกิดปัญหากระจกร้าวหลายครั้ง อาจเนื่องมาจากอายุการใช้งานของกระจกใกล้หมด

ลง ข้อแนะนำคือไม่ควรบินสูงมากๆใกล้ขีดจำกัดของเครื่อง เพื่อลดความเสี่ยง และหากเกิด

กระจกร้าวขึ้นมายังสามารถลดระยะสูงลงมาที่ความสูงที่ปลอดภัยได้เร็วกว่า

...................................................................................................................................................

Takeoff briefing

takeoff briefing หรือที่เรียกว่า departure briefing ไม่ใช่1.เล่นละคร2.พูดตามscript

แต่เป็น

1.ทำความตกลงระหว่างนักบินที่ทำการบินด้วยกันว่า ผมจะทำอะไร ที่มันแตกต่างจาก standard operating procedureบ้าง ในระหว่างการtakeoff2.เป็นการซักซ้อมการทำงานระหว่างกัน ก่อนที่จะทำการบินจริง เพื่อให้ทั้งสองฝ่ายได้fine tunedเข้าหากัน3.ทบทวนprocedureบางอย่างที่สำคัญมากๆแต่ไม่ได้ทำบ่อยๆ อย่างเช่น emergency evacuation หรือ engine failure

ความจริงของทุกวันนี้ (ความคิดของผมคนเดียวนะ)1.เหมือนเล่นละครลิง2.brief ไปงั้นแหละ ให้มันครบๆเค้าจะได้ด่าเราไม่ได้ว่า ทำไมไม่ทำ3.คนฟัง ก็ไม่อยากจะฟัง เหมือนบังคับให้เราฟังเทศน์กัณฑ์เดิมๆ ที่เพิ่งฟังมา หยิบไอโฟนมาเล่นเกมดีกว่า

ใน FOM ของบริษัทการบินไทย มีแนวทางการทำtakeoff briefing ไว้ดังนี้

" Before every takeoff, a briefing shall be given by PF.The briefing shall be short, precise and in accordance with actual situation, containing at least the following items:– NOTAM’s, technical snags that affect aircraft operations.– Applicable departure procedure including clearance limits.– Procedure to be followed in case of engine failure.P-i-C shall review individual flight crew's duties in case of emergency evacuation or any emergency procedures deemed necessary especially for every first flight of the day."

มีผู้คงแก่เรียนหลายท่านได้พยายามที่จะวางรูปแบบการทำtakeoff briefing ให้เป็นstandard format เป็นภาษาอังกฤษทั้งหมด ทำให้นักบินที่เข้ามาอยู่ในยุทธจักรใหม่ๆสบายใจได้ว่า อย่างน้อยฉันก็มีโผอยู่บ้าง แต่ความจริงที่ปรากฏก็คือ ถึงแม้ว่าจะทำการtakeoff briefing ตามโผดังกล่าว แต่เมื่อเจอกับสถานการณ์จริงๆ ก็มิได้ทำตามที่พูดเลย ทั้งนี้เพราะ1.นักพูด พูดเก่ง แต่ทำไม่เป็น2.ท่องจำเป็นนกแก้ว ไม่ได้ลองคิดตามว่า ถ้ามันเกิดขึ้นจริง จะทำได้ตามนั้นหรือไม่ กล่าวคือไม่เคยสมมติ scenario จริงๆ แล้วลองทำดู หรือไม่ก็ทำใน simulator แล้วครูๆทั้งหลายก็ปล่อยเลยตามเลย ก็มันเรื่องสมมตินี่นา

สิ่งสำคัญกว่าformat ก็คือ ท่านมีวิธีการพูดอย่างไร ให้นักบินข้างๆของท่าน ที่ร่วมเป็นร่วมตายกับท่านได้เข้าใจและตระหนักถึงความสำคัญของการfine tuned ร่วมกัน ก่อนที่จะออกไปท่องฟ้าพาผู้โดยสารและเครื่องบินของท่านขึ้นและลงอย่างปลอดภัย

congratulations!Capt.Punyachon

ยินดีด้วยครับ กับCAPT.คนล่าสุดของB734

dropbox

http://dl.dropbox.com/u/14174092/How%20to%20use%20the%20Public%20folder.rtf

emergency evac procedure 734

มามะ มาจอยกันจอยกัน FACEBOOK FOR 734PILOT

นักบินทุกท่าน เชิญเข้าร่วมประสบการณ์การบินและเส้นทางชีวิตของพวกเราๆท่านๆผ่านช่องทางยอดฮิต เข้าไปที่

www.facebook.com/734pilot

พร้อมกับสมัครเป็นสมาชิกได้ทันที

อย่าลืม

www.facebook.com/734pilot

THAI AIRCRAFT UPDATE 21OCT10

3Gคืออะไร

3G คืออะไร
เวลาพูดถึง 3G แล้วหลายคนอาจจะยังไม่เข้าใจ (หรือยังเข้าใจกับไม่ค่อยถูกต้องเสียเท่าไหร่) เกี่ยวกับข้อมูลที่ ผู้ให้บริการโทรศัพท์เคลื่อนที่ (ขอใช้ทับศัพท์ว่า Operator) นะครับ ส่วนเครื่องมือถือ (ขอใช้ทับศัพท์ว่า handset)

3G (3rd Generation) จริง ๆ แล้วคือคำที่กล่าวอย่างกว้าง ๆ ว่ามันคือความก้าวหน้าทางด้านโทรศัพท์เคลื่อนที่ในยุคที่สาม ขอกล่าวคร่าว ๆ ถึงลักษณะในแต่ละยุคหน่อยละกันนะครับ เพื่อจะได้เห็นความแตกต่าง

1G : ยุคที่หนึ่ง คือในสมัยนั้นโทรศัพทเคลื่อนที่ไม่ได้ต้องการอะไรไปมากกว่าการที่จำทำให้มันโทรออกรับสายได้ เคลื่อนที่ไปยังพื้นที่ต่าง ๆ ได้ ยังคือว่าเป็นระบบ Analog อยู่ ถ้าใครยังจำได้ว่าสมัยนั้น เมืองไทยเราระบบนี้ให้บริการในชื่อว่า WolrdPhone 800, Cellcular 900 นั่นแหละครับ (800, 900 บ่งบอกถึงความถี่ที่ออกอากาศให้บริการ) เครื่องโทรศัพท์จะใหญ่ ๆ คล้าย ๆ กระดูกหมานั่นเลย ปัญหาที่ชัดเจนอันหนึ่งของโทรศัพท์ในยุคนี้คือ ระบบการสื่อสารระหว่าง Handset กับ ชุมสายโทรศัพท์เคลื่อนที่ ยังไม่มีความปลอดภัยในการสื่อสารกัน คือยังสามารถดักจูนการสื่อสาร นำไปสู่การลักลอบการใช้งานได้ ในสมัยนั้นใครที่ใช้โทรศัพท์ ไปมาบุญครองโดนแอบจูนโทรศัพท์กันเยอะ เนื่องจากยังใช้ เทคโนโลยีที่เรียกว่า FDMA กันอยู่ (เหมือนวิทยุทั่วไป คือถ้าปรับความถี่ตรงกัน ก็สามารถดักฟังได้ และถ้าเข้าใจลักษณะสัญญาณที่คุยกัน ก็แอบเอาไปใช้ได้) สรุปคือ โทรศัพท์ในยุคนี้สร้างขึ้นมา เพื่อหวังผลว่ามันโทรเข้าออกได้จริง ๆ และมันเคลื่อนที่ได้ด้วย ซึ่งก็ดูเหมือนว่าจะประสบความสำเร็จตามที่ตั้งใจไว้ (no SMS, no MMS)
สรุปในยุคที่หนึ่ง คือ
-โทรเข้าออก ในขณะที่เคลื่อนที่ได้
-เป็นระบบ Analogue

ต่อมา
2G ในยุคนี้ คือยุคที่เป็นปัจจุบันที่เมืองไทยใช้อยู่ และแพร่หลายที่สุดทั่วโลกในชื่อระบบว่า GSM เมืองไทยใช้อยู่ด้วย เป็นระบบ digital ผู้ให้บริการหลักคือ AIS(900 MHz) , DTAC(1800MHz), TrueMove(1800MHz) โดยถ้าพูดถึง GSM แล้ว ดั่งเดิมแรกเริ่มเลย GSM คือระบบโทรศัพทเคลื่อนที่ที่ทำงานบนความถี่ 900 MHz เท่านั้น แต่มีอีกระบบหนึ่งที่ถูกสร้างขึ้นมาใช้ทำงานได้ที่ความถี่ 1800 MHz เรียกกว่า PCS ซึ่ง PCS ถูกออกแบบมาให้มีความเข้ากันได้ (compatible) กับ GSM และในภายหลังมี 1900 MHz อีก ในที่สุดทั้งสามความถี่ ก็ได้รวมกันเป็นชื่อเดียว เรียกว่า GSM ดังนั้นสำหรับเมืองไทย GSM ในปัจจุบันสามารถทำงานได้ที่ความถี่ 900 (AIS), 1800 (DTAC, TrueMove), 1900 (โดยเคยให้บริการโดย Thai Mobile) ระบบ GSM นี้เป็นระบบ digital มีการเข้ารหัส จุดสังเกตง่ายในมุมของผู้บริโภคคือ เป็นโทรศัพท์ที่ใช้ SIM card นั่นเอง ทำให้การ คัดลอกข้อมูลและการดักจูนข้อมูลทำได้ยากถึงยากมาก ดังนั้นถ้ามีใครบอกว่า GSM copy ได้นะ อย่าไปเชื่อ จะทำได้ในศักยภาพระบบผู้สร้างระบบสื่อสารเท่านั้นเพราะอุปกรณ์แพงมากกก ขอให้คิดถึงความเป็นจริงในชีวิตประจำวันว่าถ้าทำกันได้ง่าย ๆ คงทำกันไปแล้ว (โดยเฉพาะโดยเมืองจีน - -a ) ในระบบ GSM นี้มีการคิดค้นและสร้างบริการเสริมพิเศษให้สามารถทำงานบนระบบ GSM ได้ด้วย นั่นคือพวก SMS, MMS และ GPRS (การสื่อสารข้อมูลผ่านผ่านมือถือหน่ะ) พวกบางทีก็เรียกว่า VAS (value added service)

สำหรับ SMS ผมว่าเพื่อน ๆ คงไม่มีข้อส่งสัยว่ามันคืออะไร คงใช้งานกัน บ่อย ๆ ส่วน MMS ก็อย่างที่รุ้คือการส่ง Message แบบภาพและเสียงซึ่งในตรงนี้เริ่มสำคัญแล้วนะครับ สำคัญอย่างไร? เพราะว่าการส่ง MMS คือการส่งข้อมูลภาพและเสียงไปยังปลายทางซึ่งจะต้องอาศัยช่องทางในการสื่อสารข้อมูลผ่านโทรศัพท์ ซึ่งก็คือ GPRS นั่นเอง ลองสังเกตุดูว่ามีการรับส่ง MMS จะมีสัญลักษณ์การใช้งาน GPRS ปรากฎขึ้นบนหน้าจอโทรศัพท์

ขอขยายความ และความเข้าใจเกี่ยวกับ GPRS สักหน่อยนะครับ ว่า GPRS คือความสามารถของระบบและ handset ในการสร้าง connection เชื่อมต่อระหว่างกันให้เป็นช่องทางการสื่อสาร อุปมาเปรียบได้เหมือนสร้างถนนที่จะใช้ในการส่งข้อมูลขึ้นระหว่างเครื่อง handset กับระบบ ส่วน ข้อมูลที่จะใช้ส่งบนถนนนี้คือ MMS (ข้อมูลภาพและเสียง) นั่นเอง

ทีนี้ถ้าเอามาประยุกต์โดยตั้งคำถามว่า ในเมื่อมี GPRS เป็นถนนให้ข้อมูล electronic วิ่งจากต้นทาง A ไปหาปลายทาง B ได้ ถ้าเช่นนั้นก็น่าจะเปลี่ยนจา่ก MMS ไปเป็น ต้นทาง A คือผู้ใช้โทรศัพท์ และปลายทาง B คือ Internet ได้มั้ย ? คำตอบคือได้ครับ และนี่คือจุดเริ่มต้นของการทำให้โลก Internet มาอยู่ในมือถือได้

แต่เนื่องด้วย GPRS ความสามารถในทางเทคนิคของความเร็วในการส่งข้อมูลต่ำ จึงมีการเอา GSM มาพัฒนาปรับปรุงเพิ่มเติมให้สามารถส่งข้อมูลได้เร็วขึ้นอีก ซึ่งพอทำเสร็จแล้วก็ตั้งชื่อว่า EDGE นั่นเองครับ เป็นบริการที่ operator เมืองไทยสามารถให้บริการ(และเก็บเงิน) ได้อย่างถูกต้องตามกฏหมาย โดยบางที บางคนบอกว่า EDGE คือ 2.5G ก็สุดแล้วแต่ใครจะเรียกครับตราบเท่าที่เราเข้าใจ แต่ที่แน่ ๆ คือ EDGE ทำงานอยุ่บน GSM ครับ
สรุปในยุค 2G คือ
-เป็นระบบดิจิตอล ให้ผมทางด้านความปลอดภัย และคุณภาพเสียงที่ดีขึ้น
-โทรเข้าออกได้อยู่แล้วเป็นบริการพื้นฐาน
-เพิ่มเติมความสามารถส่ง SMS เข้ามาจาก 1G
-เพิ่มเติมเรื่องการส่ง data ขึ้นมา (GPRS, EDGE)

จุดเริ่มของ 3G
ต่อมา ปัญหาคือ (เห้อ.. มีแต่ปัญหา) EDGE ที่ว่าเป็นการเอา GSM มาปรับปรุงพัฒนาเนี่ยมันก็ถึงขีดสุดของมันครับ แต่ด้วยความที่ความต้องทางด้านการสื่อสารทางข้อมูลผ่านมือถือมีมากขึ้นทุกวัน ลักษณะของ content ก็เปลี่ยนไป บางคนเอาไว้เล่นเน็ตที่ต้องการความเร็วที่สูงขึ้น จึงทำให้มีการพัฒนาระบบใหม่ขึ้นมาครับ โดยหนึ่งในระบบที่พัฒนาขึ้นมาใหม่นี้เรียกว่า และมีชื่ออย่างเป็นทางการในทางเทคนิคว่า UMTS

3G (โทรศัพท์เคลื่อนที่ยุคที่ 3)
3G เป็นคำนิยามกว้าง ๆ ครับ ซึ่งบ่งบอกถึงคุณลักษณะของโทรศัพท์เคลื่อนที่ในระบบยุค 3G เอาไว้ ในความเป็นจริง แล้วมันคือ UMTS ครับ (UMTS เป็นระบบหนึ่งใน 3G ที่มีการใช้งานแพร่หลายมากที่สุด ไม่รวม CDMA ซึ่งเป็น 3G ใน โซน อเมริกาและระบบอื่น ๆในญี่ปุ่น)

UMTS คืออะไร? UMTS เป็นชื่อระบบครับ เหมือน GSM ที่เป็นชื่อระบบ แต่ UMTS ซึ่งถือว่าเป็น 3G ใช้การเข้ารหัสแบบที่เรียกว่า WCDMA (Wide Band CDMA) ส่วน GSM ถือว่าเป็น 2G อย่างที่ได้ชี้ให้เห็นก่อนหน้านี้แล้วครับว่า GRPS, EDGE สามารถส่งข้อมูลสื่อไปยัง internet ได้ครับ แต่ยังไม่เร็วเท่าไหร่เมื่อเทียบกับความเร็วที่ทำให้รู้สึกดีไม่ว่าจะเป็นการ เปิด webpage หรือ ดูหนังฟังเพลงต่าง ๆ ที่ช้าและยังกระตุกอยู่

จุดมุ่งหมายในยุคนี้คือการทำให้มือถือและระบบสามารถสื่อสารข้อมูลได้เร็วยิ่งขึ้น โดยยังคงความสามารถในยุค 2G ไว้อยู่นั่นคือ ยังเป็น digital โทรเข้าโทรออกได้ตามปกติ ยังส่ง SMS,MMS ได้อยู่ และทำงานร่วมกับ GSM ของเดิมได้ แต่ส่วนการสื่อสารข้อมูลผ่านมือถือนี้ถือว่าเป็นจุดมุ่งหมายหลักของ 3G คือ ส่ง data ได้เร็วขึ้น มีหลายความเร็วครับ ขึ้นอยู่กับว่า operator จะลงทุนให้ได้ความเร็วเท่าไหร่ ตอนนี้หลาย ๆ ประเทศเริ่มลงทุนพัฒนาระบบให้รองรับเครื่อง handset ที่ 21Mbps กันแล้วครับ แม้ว่าเครื่อง ณ ตอนนี้ handset จะยังไม่ค่อยแพร่หลายนักเท่าไหร่สำหรับ speed ระดับนี้ 8 Mbps นี่ธรรมดาสำหรับต่างประเทศมาก

การให้บริการการสื่อสารข้อมูลผ่าน UMTS นั้นเรียกว่า HSPA ครับ เหมือนกับที่เราเรียกการให้บริการในลักษณะนี้ว่าเป็น GPRS ใน ระบบ GSM ซึ่ง HSPA สามารถ upgrade ให้ support ความเร็วได้หลายระดับครับ 3.6Mbps , 7.2Mbps 21Mbps และสูงกว่านี้ ตามแต่ความต้องการด้านการลงทุนของ operator เช่น HSPA+ เป็นวิวัฒนาการทางเทคโนโลยีตัวหนึ่งบน UMTS ที่ทำให้ผุ้ใช้งานสามารถส่งข้อมูลได้ที่ 168Mbps

แรกเริ่มเลยเนี่ย UMTS ถูกพัฒนาและถูกสร้างขึ้นมาให้ทำงานที่ความพี่ 2100 MHz อย่างเดียวนะครับ ต่อมามีการพัฒนาเพิ่มเติมให้ทำงานได้ที่ 850,900,1700,1900 และ 2100 MHz ตามแต่ว่าประเทศไหนจะมีช่วงความถี่ไหนว่างที่จะเอามาใช้เป็น UMTS ได้ ดังนั้น สำหรับเรา ผุ้ใช้ในเมืองไทย หากจะมี 3G ใช้ คงต้องดูว่า operator ให้บริการ UMTS ที่ความถี่อะไร เช่น ตอนนี้ AIS ให้บริการ UMTS ที่ 900 MHz, ส่วน DTAC กะ TrueMove ให้บริการที่ 850 MHz และ TOT 3G ให้บริการที่ 2100 MHz จากนั้นเราก็ไปซื้อเครื่อง handset รุ่นที่รองรับการใช้งาน UMTS ที่ความถี่ที่ operator นั้น ๆ ให้บริการมาใช้งานครับ

ข้อมูลเสริมเกี่ยวกับ 3G ในเมืองไทย

ข่าวเกี่ยวกับ 3G ในเมืองไทย สำหรับผมมีความรู้สึกว่ายังสร้างความสับสนแก่ผู้บริโภคที่ไม่ค่อยได้ตามข่าวอยู่ครับ คือถ้าอ่านตามสื่ออาจจบยังเห็นข้อถกเถียงเกี่ยวกับการอนุญาตจากภาครัฐอยู่ว่ายังไม่ได้ขายใบอนุญาตให้บริการแก่ operator แต่ในด้าน operator ก็ออกมาประชาสัมพันธ์โครม ๆ ว่าตัวเองให้บริการ 3G แล้ว

ความจริงคืออย่างนี้ครับ สำหรับ License 3G ที่สื่อและ operator รอคอยกันอยู่นั้นคือ License 3G ที่ออกอากาศและทำงานที่ความที่ 2100 MHz ครับ แต่บริการ 3G ที่ operator ให้บริการอยู่ ณ วันนี้ คือการ upgrade อุปกรณ์ให้ support และทำงาน UMTS ความถี่ 850, 900MHz เจ้าของสัมปทานหลักคือ CAT สำหรับ 850MHz โดยมี DTAC, TrueMove เป็นผู้รับอุนญาตดำเนินการมาอีกต่อนึง และเป็นในลักษณะเดียวกันกับความถี่ 900MHz ที่มี TOT เป็นเจ้าของสัมปทานหลักและมี AIS เป็นผู้รับอุนญาตดำเนินการ แต่ทั้งนี้ การได้รับอุนญาตให้ดำเนินงานในความถี่ 850MHz และ 900 MHz นั้นเชิงกฎหมายนั้นยังอยู่บน License 2G โดยภาครัฐอนุญาตให้มีการออกอากาศ UMTS ที่ความถี่ดังกล่าวได้ในลักษณะที่เป็นการทดลองใช้งานครับ ประมาณว่าเป็นการทดสอบระบบไปพลางไปในระหว่างรอ license UMTS 2100 MHz ครับ บางทีก็เรียกว่า 3GSM ครับ ส่วน 3G (UMTS) ที่แท้จริงที่เป็น 3G License ตั้งแต่คลอดออกมาตั้งแต่ License นั้นก็จะมี TOT 3G ณ ขณะนี้ โดยออกอากาศให้บริการที่ 2100 MHz โดยมี TOT เป็นผู้จัดสร้างโครงข่ายทางด้านเทคนิค แต่อาจจะให้ เอกชนรายอื่นรับโควต้าหมายเลขผุ้ใช้งาน (เบอร์โทร) เอาไปทำการตลาดจำหน่ายแทน และทำ customer care เอาเอง ที่เรียกว่า MVNO (Mobile Virtual Network Operator) นั่นแหละครับ

HSPA เนี่ยถูกกำหนดรายละเีอียดปลีกย่อยลงไปอีกในเรื่องของความเร็วด้าน uplink, downlink (ลักษณะคล้ายกับ ADSL) คือ จะมีคำว่า HSDPA (High Speed Downlink Packet Access) และ HSUPA (High Speed Uplink Packet Access) เนื่องจากในลักษณะการใช้งานจริง user มักจะทำการ download ข้อมูลมาหาตัวเอง มากกว่าที่จะ upload ข้อมูลไปยังปลายทาง ดังนั้นคำว่า HSPA จึงเป็นคำรวม ๆ ที่บอกถึงว่า มี HSDPA, HSUPA เป็นส่วนประกอบ เวลาเลือกซื้อโทรศัพท์ ก็ดูว่า โทรศัพท์รุ่นนั้น ๆ รองรับความเร็วด้าน Uplink / downlink เท่าไหร่

พวกระบบ EDGE , HSPA เนี่ย operator เค้าทำให้มันสามารถเชื่อต่อไปหาเครือข่ายต่าง ๆ ได้ รวมไปถีง Internet ดังนั้น เมื่อสมัครใช้บริการ HSPA แล้วมีความเร็ว 3.6 ก็สามารถว่า กับเชื่อมต่อไปยัง internet ได้
นอกจากนี้แล้วเราก็จะสามารถใช้บริการ IP ใด ๆ ได้สะดวกรวดเร็วขึ้น (ยังไม่พูดถึงเรื่องค่าบริการนะว่าจะแพงแค่ไหน จะคุ้มหรือเปล่า)

Email , internet , chat , conference, IPTV , VoIP พวกนี้เป็น บริการที่ทำงานอยู่บน IP เมื่อเรามี IP connection มาถึงในมือ เราก็จะใช้งานบริการเหล่านี้ได้

เหนื่อยครับ พิมพ์ยาว ขอหยุดไว้แค่นี้ก่อน หวังว่าจะได้รับประโยชน์และทราบที่มาที่ไป เอาไว้ใช้พิจารณาซื้อเครื่องโทรศัพท์ เลือก operator เอาไว้ตามข่าวสารได้บ้างนะครับ

หมายเหตุ ข้อมูลจาก e72club.com ขอบคุณมากครับ

GROOVED RUNWAY VS. DRY RUNWAY

grooved runway ไม่เท่ากับ dry runway คิดว่าประสิทธิภาพในการbrake จะเหลือแค่80%ของ dry runwayในกรณีที่ฝนตกครับ ได้ข้อมูลมาจากการไปเรียน technical and performance brushup ซึ่งข้อมูลมันจะไม่เหมือนกับใน FOM ลองพิจารณาดูแล้วกัน

BUCO ที่สมุย

อาหารอร่อย บรรยากาศดี ริมทะเล มีที่นั่งชายหาด มีเคาน์เตอร์บาร์สำหรับดริงค์ พาแฟนไปต้องชอบแน่ๆ มีส่วนลดให้ท่านละ150บาทจากvoucherด้วยนะ ถ้าไปทานร่วมกัน ก็ใช้ส่วนลดด้วยกันได้ ผมไปทานมาสามคน อาหารเพียบ จ่ายไปแค่ 650บาทเท่านั้นนนนน ถ้าไปทาน ลองสั่งยำbuco มาทานนะครับ อร่อยดี แถมพนักงานเสริฟ ดูแลดีมากครับผม ที่เชียร์นี่ไม่ได้มีอะไรนะ แค่ชอบเท่านั้น ไม่ได้เป็นหุ้นอะไรกับเค้านะครับ

trim down ไม่ได้ ทำไงดี

ใครเคยเจอปัญหาtrim down ไม่ได้ขณะที่อยู่on ground บ้างครับ ผมเจอมาแล้ว แต่กลายเป็นว่าไม่ใช่มันเสีย แต่บังเอิญลมแรง ตีstabilizer ขึ้นมา up แล้วค้างไว้ตำแหน่งนั้นเหมือนกับว่านักบินไปดึงเอาไว้ พอเราจะtrim down มันก็นึกว่าเป็น opposed trim ครับ เลยใช้trim down ไม่ได้ ถ้าใครไปเจอเคสนี้ ก็แค่ดัน control column ไปข้างหน้า หรือ on hydraulics แล้วลองtrim down ใหม่ คราวนี้ใช้ได้แน่นอนครับผม

ไอ้หยา TDK

ไปบินเครื่องTDKมา เจอปัญหาอยู่ดีๆเครื่องที่อยู่ในglideslope captured แล้ว ขณะที่บินลงBKKใช้AUTOPILOT A แล้วเครื่องบินกลับไต่ขึ้น ทั้งๆที่อยู่ในautopilot และglideslope ก็ถูกต้อง เครื่องดันไต่ขึ้นไปหนีglideslope ซะงั้น ต้องปลดบินmanual แล้วบินกลับเข้ามาหาglideslope แล้วจึงใส่ autopilot ใหม่ ถึงกลับมาปกติ on ground แล้วแจ้งช่างให้มาดู เจอปัญหาว่า autostabtrim ไม่ทำงานในขณะที่มันควรจะtrim down แต่มันทำไม่ได้ เลยทำให้เครื่องไต่ขึ้นครับ เลยรีเซ็ทCBกับclean plug ก็กลับมาปกติครับผม ช่วงนี้ใครบินTDKก็ดูหน่อยนะ

BAK 14 RAG

BAK xx RAG คืออะไร เรามักจะเห็นใน NOTAM บ่อย ๆ

BAK : Barrier, Arresting Kit
RAG : Runway Arresting Gear

Aircraft Arresting Systems. Aircraft arresting systems consist of engaging devices and energy absorbers. Engaging devices are net barriers, disc supported pendants (hook cables), and cable support systems which allow the pendant to be raised to the battery position or retracted below the runway surface.
Energy absorbing devices are ships anchor chains, rotary friction brakes, such as the BAK-9 and BAK-12, or rotary hydraulic systems such as the BAK-13 and E-28. The systems designated "Barrier, Arresting Kit" (BAK) are numbered in the sequence of procurement of the system design.

REF : http://www.tpub.com/content/UFC1/ufc_3_260_01/ufc_3_260_010074.htm

สำหรับ RAG ดูเพิ่มที่ wikipedia

delayเพราะ immigration ที่สมุย

ระหว่างรอผู้โดยสารมาขึ้นเครื่องที่สมุย ทางground staff มาแจ้งว่าเริ่มboarding แล้วแต่ติดปัญหาที่ตม. immigration officer มีอยู่สองท่าน แต่ผู้โดยสารต่างชาติที่เข้าคิวรอมีจำนวนมาก ทำให้ต้องdelayไปเกือบสิบนาที เจ้าหน้าที่ที่สมุยแจ้งว่า เป็นอย่างนี้บ่อย โดยเฉพาะวันเสาร์อาทิตย์ครับ เนื่องจากเจ้าหน้าที่ตม.มีสองท่าน มีคนใหม่อย่างน้อยหนึ่งท่าน ซึ่งยังไม่ชำนาญงาน ทำให้เกิดความล่าช้าบ่อยๆ ทางgroundstaff ต้องแก้ไขโดยการรีบต้อนให้ผู้โดยสารของเราไปเข้าคิวเร็วๆ ก็พอช่วยได้บ้างครับ

WEATHER RADAR เสียทั้งสองsystem INFLIGHT

วันที่21ที่ผ่านมา ผมบินไฟลท์tg288กลับจากสมุย ใช้เครื่อง TDK พอairborneขึ้นมาสักพักหนึ่ง เกิด WEATHER RADAR FAILครับ ตัวradar ไม่show scan pattern เลย ลองอีกsystemนึงก็เสียเหมือนกัน เลยลองรีเซ็ทcbก็ไม่หาย ต้องมองข้างนอกคอยดูสภาพอากาศตลอด โชคดีครับที่ยังพอมองเห็น และอากาศก็ไม่เลวร้ายนัก ถึงแม้จะมีเมฆมากก็ตาม เปิดflightdeck log ดูprevious snags พบว่าเป็นมาหลายรอบแล้ว ช่างลองเปลี่ยน weather radar box ไปแล้วทีนึง แต่ก็ยังเป็นอยู่ ผมลองselect ไปที่test มันขึ้นมาว่า WXR SYS ANT ผมแจ้งช่างผ่านทางoperations และลองถามดูว่ามีเครื่องเปลี่ยนได้ไหม เพราะต้องไปเวียงจันทน์ต่ออีกรอบ operations แจ้งว่า ต้องรอเครื่องจาก 258ที่จะลงตอนสองทุ่มครึ่ง แต่จะแจ้งให้ช่างทราบและลองแก้ไขก่อน พอdescent ลงมาได้สักพักหนึ่ง มันกลับมาทำงานได้ปกติ แสดงว่ามันเป็นๆหายๆ นักบินเลยไม่ได้ลงlog(แย่จัง ไม่ช่วยกันเลย) พอlandingแล้ว ช่างขึ้นมาแจ้งว่า จะเปลี่ยนตัว drive unit ของweather radar ให้ เพราะคาดว่าน่าจะเป็นที่ตัวนี้ เนื่องจากไม่มี scan pattern ก็เลยต้องรอให้เปลี่ยนจนเสร็จ delay departure ไปเกือบครึ่งชั่วโมงครับ ปรากฏว่าแก้ไขถูกจุดครับ ต้องขอบคุณพี่ช่างlicense และทีมงาน ที่กุลีกุจอรีบแก้ไขให้ มากันเพียบเลยครับ ช่วยกันทำ แป๊บเดียวเสร็จ นี่หล่ะครับ ช่วยกันคิด ช่วยกันแก้ ไปด้วยกัน ไปได้ไกล ไชโย TG!!!!!!

คุณเป็น ครู แบบนี้หรือไม่

ผมลอกข้อความดังต่อไปนี้มาจากหนังสือชื่อ องค์กรแห่งการเรียนรู้ และการบริหารความรู้ ของดร.วรภัทร์ ภู่เจริญ ครับ น่าสนใจมากๆ ลองอ่านดูนะครับ
"ครูส่วนใหญ่ (อาจจะรวมทั้งผมด้วยก็ได้)มักจะมีลักษณะดังต่อไปนี้

1.ครู คือ ผู้ด้อยโอกาสทางการศึกษา มัวแต่สอนคนอื่น ลืมสอนตนเอง อาจจะด้วย หลงตนเอง น้ำเต็มถ้วย ขี้เกียจเรียน ขี้เกียจขวนขวาย เบื่อหน่ายการเรียน ไม่มีเวลา งานประจำ งานราชการเยอะมาก เลี้ยงครอบครัว ไม่มีผู้สนับสนุน ไม่มีนายทุน เจ้านายไม่ส่งเสริม อบรมกันเองในวิทยากรที่คิดแบบครูๆ เราจะไม่ค่อยเห็นครูออกมาอบรมปนกับองค์กรอื่นๆ ครูมี systemic thinking ว่า ไม่มีใครเข้าใจการศึกษาดีเท่ากลุ่มของพวกเขาเอง หรือ การศึกษาเป็นเรื่องละเอียด ผลิตเด็กไม่ใช่ผลิตสินค้า จึงวนเวียนสอนกันในวงการของตนเอง

2.คนอื่นได้ดี แต่ตนเองย่ำแย่ สิ่งที่สอนคนอื่นตนเองทำไม่ได้ คนอื่นฟังแล้วเอาไปทำจนเก่งกว่าตนเอง สอนลูกคนอื่นได้ดี แต่สอนลูกตนเองไม่ได้ เอาเวลาไปให้โรงเรียนให้งาน จนสอนลูกตนเองไม่ได้ หรือไม่ก็โมโหลูกตนเองจนสอนไม่ได้ หรือเหนื่อยหมดแรงกลับมาบ้านอยากจะพักไม่อยากสอนใครอีกแล้ว สอนมาทั้งวันแล้วไม่ไหวแล้ว สังเกตพวกฝ่ายฝึกอบรมในองค์กรไหม เป็นแก้วกาแฟที่ไม่รู้รสชาติของกาแฟเลย มีวิทยากรดีๆก็ไม่ตั้งใจฟัง วิ่งเข้าๆออกๆฟังก็ไม่รู้เรื่อง เทปก็ไม่อัดไว้ ถึงอัดไว้ก็ไม่เปิดฟัง อยู่ท่ามกลางการเรียนการสอน แต่ตนเองไม่เรียนไม่สอน

3.นึกว่าตนเอง เป็นพระเจ้าในห้องเรียน หลงตนเอง นึกว่าตนเองเป็นพระเอก นางเอกของห้อง เอาตนเองเป็นศูนย์กลาง แทนที่จะเอาผู้เรียนเป็นศูนย์กลาง

4.โรคคุณครูทำไว้ ......กว่าจะถึงองค์กร ก็สายเสียแล้ว ครูไม่สามารถสอนให้เด็กรู้จัก learn how to learn เพราะ ติดนิสัยคุณแม่ที่แสนดี ปกป้องเกินเหตุ(over protection) คือครูขยันค้นมาให้ สรุปมาให้ จนเด็กคิดเอง ค้นเองไม่เป็น ครูสร้างโจทย์แบบไม่มีในโลก โจทย์แบบบอกอะไรมาให้ทุกอย่าง ซึ่งในชีวิตจริงไม่มีใครให้ข้อมูลมากขนาดนั้น ครูไม่สอนให้เด็กสร้างโจทย์เอง ออกไปหาปัญหาแล้วกลับมาค้นคว้าแก้ปัญหา(แบบproblem solving) บัณฑิตที่ผ่านการเรียนการสอนผิดพลาดแบบนี้ ถ้าหลุดไปที่องค์กรใดที่ไม่มีระบบ LO &KM ที่ดีรองรับ ก็คงจะเสียเวลา เสียเงิน ได้พนักงานที่ไม่มีคุณภาพไปใช้งานครับ"

Forward mail ในaccount บริษัท ไปยังmail account อื่น ที่เราต้องการ

ได้ข้อมูลที่ดีๆอันนี้มาจากพี่กิจ Capt. Worakit ขอบคุณมากครับ ลองไปทำกันดูนะ จะได้หมดปัญหาเรื่องไม่ได้รับข้อมูลจากบริษัทเสียที

ประชุม ATT INSTRUCTOR

ครูอิก B0734 และครูปุ๋ย BO-B734 นัดประชุมตามวาระเพื่อสรุปผลการเรียนการสอนATT รุ่นล่าสุดครับผม

บรรยากาศดี เต็มไปด้วยความเข้าใจ และมีการแสดงความคิดเห็นจากทุกคน
ชี้กันให้เห็นชัดๆ
เม้าท์ลูกศิษย์

โมเดล KERIS รูปแบบใหม่แห่งการเรียนรู้แบบEDUNET

อ่านจากหนังสือพิมพ์กรุงเทพธุรกิจ เจอบทความเกี่ยวกับการเรียนรู้โดยใช้ICTเข้ามาช่วยในการเรียนการสอน และยังทำให้สนุกอีกต่างหาก เข้าทำนองที่ว่า ทั้ง PLAYและLEARN รวมกันเป็น"เพลิน"นั่นเอง

ถ้าบ้านเราได้อย่างนี้บ้างก็ดีนะครับ......................................

จะดีแค่ไหนหากความรู้มีอยู่ทุกที่และเกร็ดความรู้ดีๆ ก็ไม่ได้มีเฉพาะในโรงเรียน ไม่ต้องจินตนาการไปไหนไกล เพราะที่เมืองไทยก็เกิดขึ้นแล้วด้วยพลังแห่ง "ไอซีที"

ดูเหมือนว่า "กิมจิโมเดล" จะกลายเป็นต้นแบบการพัฒนาประเทศไทยในหลายๆ มิติไปเสียแล้ว ขณะที่กระทรวงวัฒนธรรมคิดจะเลียนโมเดลส่งออกสินค้าวัฒนธรรมผ่านซีรีส์ที่สะท้อนความเป็นไทยแท้ๆ อย่างละคร "สี่แผ่นดิน" และ "นายขนมต้ม" ที่เตรียมโปรเจครีเมคใหม่เป้าหมายเพื่อการส่งออกให้โด่งดังไม่แพ้แดจังกึม จอมนางผู้ยึดครองหัวใจของคนไทยแทบทั้งประเทศ

ล่าสุดกับหน่วยงานเพื่อพัฒนาการศึกษาไทยอย่าง สำนักงานส่งเสริมสังคมแห่งการเรียนรู้และคุณภาพเยาวชน (สสค.) ก็ได้มีความคิดที่จะนำเอาเทคโนโลยีด้านไอซีที มาผนวกสื่อการเรียนการสอนแก่เยาวชน โดยอิงโมเดลของ ‘KERIS’ (แคริสต์) สำนักงานบริการข้อมูลวิจัยภาคการศึกษาของเกาหลี องค์กรอิสระที่ปฏิรูปการศึกษาแดนกิมจิ ทำให้ความรู้ไม่อยู่แค่ในตำราอีกต่อไป โดยนำเอาไอซีทีมาเป็นเครื่องมือช่วยให้ผู้เรียนเข้าถึงข้อมูลได้ด้วยตนเอง ผ่านอุปกรณ์ที่ทันสมัย ด้วยวิธีการเรียนการสอนที่ผ่อนคลาย และ ไม่ทำให้เด็กๆ รู้สึกว่าถูกบังคับให้เรียน

โลกเรียนรู้อยู่ในทุกที่

‘KERIS’ โมเดลต้นแบบซึ่งทีมงาน สสค. เดินทางไปดูงานถึงถิ่นเกาหลีนั้น โดดเด่นที่การนำเอาไอซีทีมาเพิ่มลูกเล่นในการเรียนการสอนได้อย่างน่าสนใจ นัยว่า ตัวเด็กเองสนุกไปกับการเรียนจนไม่รู้สึกว่าถูกบังคับให้ต้องเรียน โมเดลที่ KERIS ดำเนินการอยู่ มีสองเรื่อง หนึ่งคือ 'Edunet' กับแนวคิด "โลกเรียนรู้อยู่ในทุกที่" โดย Edunet เป็น web portal รวบรวมแหล่งข้อมูลความรู้ด้านการเรียนการสอน ก่อนกระจายความรู้ไปสู่ทุกคนผ่านทางเว็บไซต์ www.edunet4u.net ซึ่งมีคุณสมบัติช่วยทำให้ครู นักเรียน ผู้ปกครอง และบุคคลทั่วไปสามารถเข้ามาหาความรู้พร้อมกัน ได้ทุกที่ทุกเวลา

ปัจจุบันมีผู้เข้าไปใช้งานเว็บไซต์ Edunet ถึง 5.9 ล้านคน เป็นนักเรียนชั้นประถม 11 เปอร์เซ็นต์ นักเรียนมัธยมต้น 20 เปอร์เซ็นต์ นักเรียนมัธยมปลาย 20 เปอร์เซ็นต์ ครูและผู้ปกครอง 14 เปอร์เซ็นต์

บริการยอดนิยมของ Edunet คือ ระบบการเรียนรู้ออนไลน์จากที่บ้าน (Cyber Home Learning System) โดยครูผู้สอนทั้ง "ครูมืออาชีพ" อย่างคุณครูกว่า 6 หมื่นคนที่อาสาสมัครมาเตรียมบทเรียนและสอนออนไลน์ โดยมีรัฐบาลเพิ่มแรงจูงใจด้วยสวัสดิการพิเศษ เช่น ได้เลื่อนขั้น เพิ่มเงินเดือน หรือ เดินทางไปดูงานที่ต่างประเทศ นอกจากนี้ยังมี "ครูอาสาสมัคร" ได้แก่ ผู้ปกครองที่เข้ามาใช้งานในระบบจนมีความเชี่ยวชาญเฉพาะด้านจะได้รับการคัดเลือกและแต่งตั้งจาก KERISให้ทำการสอนผ่านระบบออนไลน์ได้

นอกจาก KERISจะใช้ Edunet เป็นเหมือนที่ปรึกษาทางไกลที่จะคอยให้ความรู้แก่นักเรียนทุกคนแล้ว KERIS ยังทำให้การเรียนในห้องเรียนไม่น่าเบื่อด้วยการจำลองห้องเรียนแบบใหม่ที่รวมเอาระบบการเรียนการสอนกับระบบไอซีทีเข้าไว้ด้วยกัน เรียกว่า ‘ยูคลาส’ (U-class) นำผู้เรียนเข้าสู่โลกของการเรียนรู้ผ่านตัวการ์ตูนที่ปรากฏอยู่ในหน้าจอแอลซีดีหน้าห้องเรียนด้วยระบบ 3 มิติ

จอแอลซีดีที่เป็นเสมือนกระดานดำ เพิ่มความไฮเทคด้วยการเช็คชื่อผ่านบัตรสมาร์ทการ์ดที่เสียบเข้าไปในเครื่องอ่านที่ติดตั้งอยู่บนโต๊ะทุกตัว คือความตื่นตาที่ช่วยกระตุ้นให้ผู้เรียนรู้สึกสนุกสนาน ตื่นเต้นและเกิดจินตนาการ

ที่ห้องเรียนของเด็กประถม 5 และ ประถม 6 โรงเรียนประถมยงฮี เด็กๆ จะเรียนผ่านคอมพิวเตอร์จอสัมผัสขนาดเล็ก (Tablet PC) ที่สามารถพิมพ์ข้อความด้วยแผงปุ่มกดหรือใช้ปากกาที่ติดมากับเครื่องจิ้มหน้าจอเพื่อเลือกเมนูต่างๆ ผ่านระบบเครือข่ายอินเทอร์เน็ตแบบไร้สาย ขณะที่หน้าชั้นเรียนจะมีจอทีวีระบบสัมผัสขนาดใหญ่แสดงเนื้อหาที่ครูสอน ผ่านการซิงค์ข้อมูลกับหน้าจอคอมพิวเตอร์ของเด็กๆ

ผลลัพธ์สำคัญของ KERIS ก็คือ นักเรียนทุกคนในประเทศเกาหลีใต้สามารถเข้าไปใช้ระบบการเรียนรู้ออนไลน์ได้จากที่บ้านได้ ถือเป็นการลดช่องว่างด้านการศึกษาระหว่างเด็กในเมืองกับเด็กชานเมืองและลดภาระค่าเรียนพิเศษแก่ผู้ปกครอง

BIOFUEL article from FC SINNOP T.

Boeing sees the US military’s ambitious biofuel target of 50% usage by 2016 as a positive for the aviation industry and not a threat. Addressing media at last month’s Farnborough Airshow in the UK, MD-Environmental Strategy Billy Glover told this newsletter that the US military is a valuable cornerstone partner.

Some have expressed concern that with a 50% target driven more by strategic goals than environmental ones, the supply of biofuel for commercial aviation would be constrained, with the industry not getting credit for its pioneering work in the field. While conceding that the US Air Force and US Navy biofuel targets are ambitious, Glover said the biofuel processing industry needs the military as “an anchor tenant” to lower the risk for producers. “The target is very aggressive but it sends a message that they are serious about biofuel. Producers [should] see this as a golden goose.”

The Navy's ambitious goals go well beyond fueling its aircraft through a partnership with the Dept. of Agriculture in an initiative to convert the naval fleet to biofuel, reducing dependence on foreign oil as well as greatly lowering reliance on fossil fuels for ground installations and transport.

Responding to a further question on the role of governments in regulating the biofuel industry, Glover said governments should and will get involved in distribution. “Eventually governments must get involved but we must get through the deployment phase of biofuels. We are working with the Chinese government to regulate the industry and they see it as a high priority,” he said. He explained that there will be different approaches around the world with lots of room for variation. On the “around the world” theme, he said Boeing is participating in a variety of regional biofuel projects across the globe with "very strong investment that gives us a lot of confidence."

He is not, however, bullish on the possibility that aviation biofuels will be in broad use by 2020, estimating that airlines will source only around 2% of their requirements from biofuels. He is far more upbeat about 2050, suggesting “a large amount" will be in use. There is, of course, a qualifying factor to investment; “As we emerge from the financial crisis, investment should increase,” he said.

Reflecting on the progress of biofuels, he added: “Five years ago, drop-in biofuel for aviation was impossible. Four years ago it was unlikely. Three years ago we thought maybe there's something here but now we've got through most of the technical barriers. We are really ahead of where anybody could have predicted."

home coming home โรงเรียนนายเรืออากาศ

มีโอกาสได้กลับไปเยี่ยมสถาบันเก่า โรงเรียนนายเรืออากาศ ดอนเมือง มีรูปมาฝากด้วยครับ

อาคารรณภากาศ สโมสรนักเรียนนายเรืออากาศหลังเก่า ตอนนี้ใช้เป็นสถานที่จัดเลี้ยงทั่วไปด้วยครับ

บรรดาศิษย์เก่าครับ หัวหน้ากุ้ง กัปตันสุด และ กัปตันโบ

เติมเชื้อเพลิงใส่ท้องก่อนครับ ประกอบไปด้วย ปาท่องโก๋ ซาลาเปา อิ่มกันไปพักใหญ่

ออกสำรวจบริเวณรอบโรงเรียน เพราะไม่ได้เข้าไปโรงเรียนนานมากแล้วครับ รูปนี้เป็นอาคารสโมสรนักเรียนหลังใหม่ เพิ่งสร้างเสร็จ ตั้งอยู่ระหว่างอาคารนอน1 กับ อาคารรณนภากาศ


เครื่องบินลำเดิมที่บริเวณลานรวมพลหน้าโรงเรียน ศิษย์เก่าทั้งหลายจำได้มั๊ยเอ่ย เครื่องบินแบบอะไร ตอบได้ให้10บาทจ้า



รูปปั้นบุพการีกองทัพอากาศทั้งสามท่าน อยู่หน้ากองบัญชาการโรงเรียนนายเรืออากาศ



อีกมุมนึงของอากาศรณนภากาศ ถ่ายจากด้านหน้าอนุสาวรีย์บุพการีกองทัพอากาศ เห็นเครื่องบินอยู่หน้าตึกรณภากาศ



ลานทดสอบกำลังกายกำลังใจ บริเวณข้างโรงยิมด้านหลังโรงเรียนครับ เห็นก็เหนื่อยแล้ว



สมัยก่อน เสียเหงื่อไปเยอะกับไอ้เจ้านี่แหละ เห็นแล้วก็คิดถึงเพื่อนๆครับ เคยเหนื่อยกันมา



อันนี้เป็นลานรวมพลหน้าอาคารนอน2 แต่ก่อนมันเป็นลานหินก้อนเล็กๆ เคยเอาหัวปักมาแล้วหลายที ยังรู้สึกถึงความเจ็บปวดได้เลย ตอนนี้มันลาดปูนไปแล้วครับ

ลานรวมพลอีกครั้งครับ ช่วงกลางวันยังปลอดคนอยู่





ถนนสายกลางถ่ายจากทางเดินหน้าอาคารtank farm(โรงอาหารนักเรียน) เข้าไปหาอาคารนอน5 หลังเก่า ซึ่งตอนนี้กลายเป็นอาคารกองวิชาทหารไปแล้วจ้า ถนนสายกลางเนี่ย นักเรียนนายเรืออากาศจะรู้จักกันดีว่า เป็นทางเสืือผ่านเท่านั้น เดินได้เฉพาะชั้นปีที่5 ชั้นอื่นห้ามแหยม ไม่งั้นถูกลงโทษแหงมๆ ผมเคยถูกสั่งให้วิ่งผ่านเส้นนี้แหละ วิ่งเปิดหวอไปเลย พี่เค้าบอกให้วิ่งไปได้ ไม่งั้นถูกกักบริเวณแน่ๆ รอดไปได้คราวนั้น ไม่มีใครว่าอะไร จะสังเกตุเห็นว่า เค้าทาสีพื้นถนน ทำเหมือนรันเวย์เลย เก๋เชียว



อาคารกรมนักเรียนนายเรืออากาศรักษาพระองค์ สถานที่ทำงานของบรรดานายทหารปกครอง ถ้ำเสือตัวจริงเสียงจริง

เครื่องบิน หน้าอาคารนอน1ครับผม จำไม่ได้ว่าเครื่องแบบไหน แย่จังเลย ใครรู้บ้างบอกหน่อย



ภายในอาคารสโมสรนักเรียนครับผม กัปตันสุดมายืนเกะกะหน้ากล้อง ลบออกไม่ได้หง่ะ ตั้งใจจะถ่ายข้างหลังมากกว่า 555555





ครูจ๋อ ครูต๊ะ พี่ไมค์ ยืนโชว์หุ่นอันสะโอดสะอง หน้าป้ายเกียรติยศ รายชื่อหัวหน้านักเรียนนายเรืออากาศแต่ละรุ่น



ตามนั้นเลยครับ



รู้มั๊ย ชื่อใคร



BIG NAME


จบแล้วจ้า ดีใจมากๆเลยที่ได้กลับไปเยี่ยมโรงเรียนอีกครั้งครับผม