UPDATE ข่าวสารครับ

ผู้ที่ได้รับอนุมัติร่วมโครงการร่วมใจจากองค์กร (Mutual Separation Plan) 2551

กัปตัน วีระ มะอะอุ

กัปตัน ศิริศักดิ์ วัชรสุนทร

กัปตัน สุทธิพงษ์ สันติเทวกุล

กัปตัน สุจินต์ ประดิษฐ์สุขถาวร

กัปตัน ปณิธาน สินวรคุปต์

กัปตัน ฐิติกิต ทองประเสริฐ

กัปตัน ภูวดล จุฑามาศ

กัปตัน ศิริเดช จุลเปมะ

กัปตัน ถนิต พรหมสถิต

กัปตัน ประยุทธ ไทยถนอม

CANPA RWY05 ที่ UBP ค้ำตลอด

ใครเคยสงสัยไหมว่า ทั้งๆที่ cross DME advisory ได้ตามที่ระบุไว้ แต่ยังอยู่ที่สามขาวหนึ่งแดงทุกที มีอะไรผิดหรือเปล่า แล้วเราควรจะต้องแก้ไขอย่างไร ขอความเห็นหน่อยครับ ช่วยกันระดมความคิด เพราะที่UBPมีปัญหาเรื่อง FORA HIGH SINK RATE ON FINAL APPROACH บ่อยมากครับ

ทำ DEFUELING มาแล้ว

 ทำ DEFUELING  มาแล้วครับที่  DMK  ช่างหวังดีเติิมเกินให้ 1 ตัน  เลยสอบถามเรื่องการทำ  DEFUELING  ได้ความว่า นำ้มันที่ DEFUELING  แล้ว จะนำกลับมาใช้ได้  โดยที่OPERATOR ใด ทำการ  DEFUEL จะต้องนำนำ้มันนั้นไปใช้กับเครื่่องของ 0PERATOR   นั้นเอง การทำ DEFUELING  ใช้เวลาไม่นาน ประมาณ=REFUEL แต่จะเสียเวลารอรถ (รถน้ำมันคันใหญ่ซึ่งต้องเก็บน้ำมันที่DEFUEL ออกมา) ที่DMKใช้เวลารวมรอรถและDEFUEL 10-15นาที เท่านั้น  เพราะมีรถว่างอยู่แล้ว  แต่ที่SVBอาจจะนานเพราะรถไม่ว่าง  ส่วนการลงA/C  LOG เรื่อง FUELING   ช่างได้บวกลบน้ำมันที่ทำการREFUEL/DEFUELออกมาแล้วลง TOTAL ในช่อง UPLIFT(อันนี้ไม่แน่ใจว่าที่ถูกต้องที่สุดเป็นอย่างไร เพราะในหนังสือไม่มีบอกไว้ชัดเจน  เท่าที่คุยกับพี่โด๊ะ OE-T แนะนำว่า ถ้าลง FUEL UPLIFT ไปแล้ว ให้ลง LOG เรื่อง DEFUELINGแล้วเปิด SEQ.ใหม่ แล้ว ลง RAMP FUEL ใหม่ )

สำหรับเรื่องค่าใช้จ่ายในการ DEFUEL==>ไม่รู้ครับ   

  สุดท้าย เลยตัดสินใจทำ DEFUEL ไป โดย เครื่อง DELAY ไป 8 นาที ก็เลยไม่ได้เขียน REPORT ไป

happy new year 734 party

เตรียมพร้อมสำหรับ newyear party นะครับ มกราคม ปีหน้า เจอกัน 

landing distance required for VTSM

ก่อนจะทำapproach ควรจะcheck GWCเสียหน่อยว่า ที่actual landing weight vs actual runway condition( wet,slope,temperature etc.) จะต้องใช้ landing distance เท่าไหร่ ถ้ามันไม่เกินความยาวรันเวย์ของสมุย ก็น่าจะโอเค ไม่ต้องคูณ 1.68 ไม่ต้องเพิ่มไปอีก15 percent หรอก มันขึ้นอยู่กับ P-I-C intention เอง เพราะ ตารางดังกล่าวที่อยู่ในGWC มันเป็นเพียงแค่advisory สำหรับการlanding ไม่ได้เกีียวข้องกับการcertify runway length requirements ซึ่งจะต้องคิดตั้งแต่เริ่มบินสมุยแล้ว(for dry runway ,no reverse , landing distance*1.68 and for wet runway,no reverse,landing distance*1.68*115%) ซึ่งมันได้อยู่แล้ว ขอความเห็นหน่อยจ้า

รู้ไหม ทำไม start eng using battery จึง recommend ให้start ENG 1 ก่อน

เหตุผลง่ายๆ ก็เพราะBoeing ไม่อยากให้startENG 2 ก่อน เนื่องจากมีทั้งmechanics และ ground pneumatics cart อยู่ทางขวา เลยบอกเราว่า start eng 1 ก่อนเถอะ safe side พอสตาร์ตเครื่องยนต์หนึ่งเสร็จแล้ว ค่อยถอดpneumatics cart ออก (เพราะส่วนใหญ่แล้วการทำengine start using battery มักจะมีสาเหตุมาจาก APU เจ๊ง)แล้วค่อยpush back ออกไปทำ x-bleed start อันนี้ถามที่boeing technical pilot737 เองเลยนะ( captain erich mehr)

วิธีการupload รูปภาพเข้าสู่blogที่เราเขียน

this is what you have to do,sir.

PACK Fails + Bleed Trip Off พร้อมกัน คุณจะทำอย่างไร?

ผมบินเครื่อง TDH เจอ LH PACK fail (จึงทำ Malf checklist โดย Set warmer temp เพื่อลด Load แล้วจึงค่อยกด Trip reset ไม่หาย, จึงปิด LH PACK).    

สักพักเกิด RH BLEED TRIP OFF (ENG 2 bleed air is over pressure or temp, Bleed Valve auto close) Malf checklist ให้ WAI off + กด Trip reset ซึ่งทำแล้วไม่หาย, checklist ให้ปิด affected Pack ซึ่งกรณีนี้ก็คือ RH PACK (เพื่อให้ PACK ที่เหลือเป็น High Flow)  + ให้หลีกเลี่ยง Icing.

 แต่เนื่องจาก LH PACK ถูกปิดไปก่อนหน้าแล้ว ผลที่ตามมาคือ การปิดหมดทั้ง 2 PACK ซึ่งจะทำให้ loss of pressurization ทีละน้อย จนอาจนำไปสู่ Cabin ALT warning ได้

ผมจึงทำการปิด ENG 2 Bleed Valve และเปิด RH PACK เพื่อให้ ENG 1 Bleed จ่ายไปยัง RH PACK แทน ซึ่งผลที่ได้ก็คือ ยังคงมี Pressurization และตัดตัวปัญหาทั้ง LH PACK และ ENG 2 Bleed ออกไปได้ด้วย ผมจึงคิดว่าควรจะมีใส่เพิ่มเติมไว้ใน Malf Checklist ครับ (ปัจจุบันยังไม่มี)

ใครมีความเห็นอย่างไรบ้างครับ 

เปิด runway turnoff light ตอนไหนกันแน่

we opened the runway turnoff and wing light after we received acft cleared signal from mechanics,right? some guys told me that we have to opened them before receiveing cleared signal because we can see mechanics sending cleared signal to us. i am confused now!!!!!!

มันแปลกดีนะ

เมื่อวันก่อนไปบินเครื่อง TDH มา หลังจาก landing แล้วดับเครื่องยนต์ 2 ตามปกติ เพื่อที่จะได้ประหยัดนำ้มัน ปรากฏว่าเครื่องบิน lost all electrical ต้องใช้ไฟจาก bat แทน ที่ทราบเพราะ instrument show flag ทั้งหมด แถมมีเสียง horn ดังจาก whell well แสดงว่ามีการใช้ไฟจาก bat จริงๆ ต้องรีบ start APU ถ้าใครคิดจะทำระวังหน่อยนะครับ ลองดับเครื่องยนต์ 1 ก่อนบ้างก้อดี แล้วมาเล่าให้ฟังด้วยนะครับว่าเป็นงัย

smooth as silk to CGP

ส่วนใหญ่เรามักจะมีปัญหาในการขอลดระดับที่ CGP เนื่องจากติดต่อกับ DAC CONTROL ไม่ได้ มีอีกหนทางที่สามารถทำได้ง่ายๆก็คือ เมื่อเราติดต่อ YANGON ที่ LIMLA ได้แล้ว ให้บอก PLANNING ของเราว่าจะ DESCENT ก่อนถึง AVLED กี่ mile เวลาเท่าไร ที่ความสูงอะไร ขอยกตัวอย่างเช่น THAI 309 EXPECT LEAVE FL 320 40 MILE BEFORE AVLED AND CROSS AVLED FL 160 AT TIME 0715 เป็นต้น จากนั้น confirm ว่า NO OBJECTION จากนั้นติดต่อ DAC HF (ต้องติดต่อแถวนี้นะครับ ใกล้กว่านี้ ติดต่อไม่ค่อยได้) ว่า THAI 309 ESTIMATE TIME AVLED.... AT FL....  AND NO OBJECTION FROM YANGON CONTROL เมื่อYANGOON รับทราบแล้วโดยปกติจะให้เรา REPORT LEAVING และเมื่อใกล้ถึง CGP (ประมาณ 200 mile) เราจะสามารถติดต่อ CGP CONTROL ได้ ก็ให้บอกเค้าได้เลยว่า AVLED เวลาเท่าไร ความสูงเท่าไร แล้วอย่าลืมบอกด้วยว่า NO OBJECTION FROM YANGON เท่านี้ก้อสบายใจ ไม่ต้องกลัวคำ้ กลัวลาก ให้ปวดหัวใจ เพราะ CGP APPROACH ก็จะให้เรา DESCENT ไปเรื่อยๆ ให้ CO-PILOT พูดก็ดีนะครับ น้องๆไม่ค่อยมีโอกาศได้พูด HF ถ้าใครมีวิธีอื่นช่วยบอกๆกันบ้างนะครับ

FC CHOLLAVITCH N.

b737-400 turbulence speed

As our AOM said the recommended turb speed is 280/.70, but i think it should be 280/.73
because according to FCOM, what do you think about it?

Do you know that 5 landings a day unacceptable ?

I diverted from USM to URT due to low visibility and rain at USM.As soon as the weather at USM improved, we flew back to USM. After airborne back to BKK, I contacted THAI operation for our ETA, as usual. OP told us that all the crew including cockpit crew could go home after finishing TG 286 flight. They told me that 5 landings per day was out of rule!!! Have you ever heard this? please comment if you know something about it. our perdiem  was changed to 1100 baht instead of 4000 something!!! 

HS-TDK TCAS and transponder mode C failed

Entering the flightdeck before flight ,we found that TCAS failed in both TA and RA mode. According to MEL, it told that we must de-activate it. I accepted flight without TCAS because no any rules dictated that we must have TCAS for out flight. After airborne, ATC couldn't see our altitude (C mode). I tried many things to rectify it but it was useless. We continued flight with assistance from ATC. So, both TCAS and Transponder mode C unserviceable.We operated flight with caution and continue look around all the time. After landing , the LAE found that RA1 was fault. The LAE reseat box but we found later that that action didn't rectify our snags.

VTSM engine failure proc

for runway 35 ,if eng failed observed, continue takeoff until 1000 ft then RIGHT TURN and request ATC instruction. How about your opinion? what will you do if eng fail ,but ATC gave you departure instruction to left turn to intercept radial335. I think OS should change this NOTAM.

HS-TDH bang noise from left side of the fuselage

during climb,passing fl170, bang noise was heard from forward left side of the fuselage. engine parameter normal.After landing ,checked by licensed engineer,no damage was found at the fuselage and engine. after consulting with LAE, it may be problem with flow control valve incorrect position during climb( stuck opened when reaching 2psi) and then closed violently at high differential pressure.or may be duct tape that covered supply air sent to cool flightdeck instrument( LAE found that it was laid down to contact with flight control cable below flight deck) stuck with the cable . please observe this phenomenon when you fly this acft.

INVITATION TO OUR CAPTAIN734NEWGEN BLOG

เปิดให้อ่าน และเขียนblog สำหรับสมาชิกทุกท่านครับ