Phishing web

เพิ่งเจอมาครับ ได้ MSN จากเพื่อนประมาณว่าให้ไปดูรูปเราที่เขาได้มา

พอไปที่ link ก็จะมีให้กรอก password ของ email ก็รู้สึกแปลกๆ

ลอง serch ดูก็เป็นเวปหลอกลวงจริงๆ url ก็เช่น

http://captain.Oops-Unbelievable-Pics.com

แต่ตอนนี้เข้าไปดูจะมี warning ว่าเป็น phishing web แล้ว

อีกเรื่อง ช่วงนี้บิน GAY-VNS จะพบว่า after landing FUEL Burn+Remaining FUEL less than ramp fuel 300 kg เนื่องจากปัญหา probe เดิมๆ วิธีแก้คงต้องเติมแบบ TOP UP น่ะครับ

B734 FLIGHT PLANNING AND PERFORMANCE MANUAL

TDH strange noise during climb

To OS B734

From OE-T B734

11 กันยายน 2552

เรื่อง ขออนุญาติให้นักบินเก็บข้อมูลการบินเนื่องจากปัญหาเสียงผิดปกติระหว่างทาการบินกับเครื่องบิน HS-TDH

เนื่องจากกระผมได้รับรายงานหลายครั้งจากนักบินเกี่ยวกับเสียงผิดปกติที่เกิดขึ้นระหว่างทาการบิน กับเครื่องบิน HS-TDH กระผมได้สอบถามไปทางฝ่ายช่างเกี่ยวกับปัญหาดังกล่าว ฝ่ายช่างแจ้งว่าไม่สามารถ แก้ไขปัญหาดังกล่าวได้ เนื่องจากขาดข้อมูลที่เพียงพอ จึงขอความร่วมมือจากนักบิน B734 ที่ทาการบินกับ เครื่องบิน HS-TDH เมื่อพบปัญหาดังกล่าว ขอให้ลง complaintใน Flightdeck log และกรุณาจดบันทึกข้อมูลลง ในใบบันทึก ซึ่งจะใส่ไว้ใน Miscellaneous file โดยขอให้บันทึกรายละเอียดเกี่ยวกับ

1. Flight number วันที และเวลา(UTC)ที่เกิดเหตุการณ์

2. ระบุตาแหน่งที่เกิดเสียง และลักษณะของเสียง

3. Cabin altitude ในขณะนั้น

4. Differential pressure ในขณะนั้น

5. ระยะสูงของเครื่องบิน ในขณะนั้น

6. Phase of flight (climb,cruise,descent)

เมื่อได้รับข้อมูลที่เพียงพอแล้ว จะได้นาส่งทางฝ่ายช่าง เพื่อประกอบการพิจารณาแก้ไขปัญหา ดังกล่าวต่อไป จึงเรียนมาเพื่อกรุณาดาเนินการ

( คำปัน แก้วน้อย )

B734 OE-T/U NEWS 01/2009

B734 OE-T/U NEWS 01/2009

12 SEP 09

1.ขอความร่วมมือ ช่วยกันลงlog เมื่อพบว่า มีความบกพร่องเกี่ยวกับเครื่องบิน เพื่อให้ทางช่างสามารถtroubleshoot ให้กลับมาปกติให้เร็วที่สุด

2.ช่วยกันตรวจสอบ Flightdeck log โดยเฉพาะ FDD ( HOLD ITEMS) ว่า สมควรที่จะอยู่ในFDD หรือไม่ เนื่องจาก บางครั้งที่เกิดปัญหากับเครื่อง แต่ทางช่างไม่มีเวลาtroubleshoot จึงต้องใส่ไว้ใน FDD ถ้าพบว่าcomplaints ดังกล่าวไม่ aircraft airworthy ต้องแจ้งให้ทาง LAE ทราบ เพื่อที่จะแก้ไข แต่ในกรณีที่นักบินชุดก่อนลง log ที่ท่านคิดว่า เป็นเพียง minor snags แล้วทางช่างจับเข้า FDD โดยมิได้ลอง troubleshoot ดูก่อน ขอให้นักบิน monitor ดูอาการดังกล่าวอีกครังว่า ยังมีอาการเดิมอยู่หรือไม่ และถ้าอาการดังกล่าวได้หายไปแล้ว ขอให้ช่วยลง log เป็น information กับช่างว่า อาการดังกล่าวได้หายไปแล้ว ขอให้ทาง LAE ช่วย removeออกจาก FDD ด้วย

3.การเขียน complaints ลงใน Flightdeck log ขอให้เขียนรายละเอียดให้มากที่สุดเกี่ยวกับอาการที่เกิด เพื่อช่วยให้ทางช่างสามารถแก้ไขปัญหาได้ถูกจุดยิ่งขึ้น

4.กรณีที่เครื่องยนต์ accelerateไม่เท่ากันในช่วง takeoff มีหลักในการพิจารณาดังนี้ กล่าวคือ ถ้าการเร่งจาก low idle ไปยัง 40%N1 สองเครื่องยนต์ต้องใช้เวลาแตกต่างกันไม่เกิน 4 seconds และจาก 40%N1ไปยังtarget takeoff thrust จะต้องแตกต่างกันไม่เกิน 2 seconds ถ้าท่านตรวจพบอาการดังกล่าว ขอให้ลง log เพื่อที่ทางช่างจะได้ปรับแก้ให้อยู่ภายใน limit ดังกล่าว โดยจะปรับค่า specific gravity ในMEC(Main engine control)

5.เนื่องจากปัญหาเสียงประหลาดที่เกิดขึ้นในระหว่างไต่ กับเครื่อง HS-TDH ขอความร่วมมือจากนักบินทุกท่านที่ทาการบิน แล้วพบอาการดังกล่าว ลงcomplaints ใน Flightdeck log และบันทึกรายละเอียดลงในใบบันทึกเหตุการณ์ที่จัดไว้ให้ในMiscellaneous file แล้วให้co-pilot ช่วยนาใบบันทึกดังกล่าวมาใส่ไว้ในBOX ของ FC MAHESAK W.#29440 เพื่อที่จะได้รวบรวมข้อมูลดังกล่าวส่งให้ทาง TE investigate และ troubleshoot อาการดังกล่าวต่อไป

6.ขอขอบคุณ FC KOMSAN, FC SURACHAI, FC CHOLLAVITCH และ FP JAKRAPAN สาหรับความร่วมมือในการที่ทาง OE ขอสลับไฟลท์บินกับนักบินทดสอบ ทาให้การทดสอบเครื่องเป็นไปด้วยความเรียบร้อย

7. HS-TDF มีกาหนดจะเข้า C-CHECK เป็นลาต่อไป จึงขอความร่วมมือจากทุกท่าน postข้อมูลทางเทคนิคที่เป็นปัญหาของเครื่องที่ท่านต้องการให้แก้ไข โดยทาง OE-T/U B734 ได้จัดเตรียมใบบันทึกข้อมูลไว้บนบอร์ดของB734 ที่Dispatch

8. For your information ในกรณีของ APU Bleed loss on ground (TDJ) เราสามารถ reset ให้bleed กลั้บมาได้โดยไม่ต้องดับ APU วิธีการที่ทางช่างทาก็คือ ไปที่ APU FADEC BOX ที่ติดตั้งอยู่ที่ผนังด้านขวาของ AFT CARGO แล้วปฏิบัติดังนี้

กดปุ่ม FAULTS ที่ display จะเปลี่ยนเป็นคาว่า CLR FLTS

กดปุ่ม MAINT ที่ display จะเปลี่ยนเป็นคาว่า PRESENT?

กดปุ่ม FAULTS ที่ display จะเปลี่ยนเป็นคาว่า ALL?

กดปุ่ม MAINT ที่ display จะเปลี่ยนเป็นคาว่า ERASE?

กดปุ่ม MAINT ค้างไว้ประมาณ3 seconds จนคาว่า RUN ปรากฏขึ้นมา

9. ทาง OE-T/U B734 ได้ประสานงานกับทาง OU performance เพื่อขอให้ Update GWC โดยได้ขอให้จัดทา Improved climb จาก Takeoff intersection ที่ VTBS เพิ่มเติมจากเดิมที่คิดจาก full length นอกจากนี้ยังได้ขอให้ทาง OU จัดทา improved climb และ engine bleed off takeoff GWC ของสนามบินVARANASI ซึ่งจะทาให้เราได้ Max takeoff weight มากขึ้น สามารถสั่ง Ramp fuel เพิ่มได้อีก ขณะนี้ได้ส่งไปให้โรงพิมพ์ดาเนินการแล้ว

10. ในกรณีที่วิ่งขึ้นจาก VTBS ขอให้พิจารณาใช้ Improved climb takeoff เนื่องจากจะช่วยลด maintenance cost ได้มาก จากข้อมูลที่ทาง OE-T/U ได้สอบถามไปทาง BOEING ได้คาตอบว่า ถ้าใช้ Assumed temp เพิ่มขึ้น 1 degree จะช่วยลด Average maintenance cost ได้ถึง 20 USD เพราะเครื่องยนต์จะสึกหรอช้าลงเนื่องจากใช้ Takeoff thrust น้อยลงในการวิ่งขึ้น

11. ได้ดาเนินการปรับปรุง Drag/Fuel flow ของเครื่อง B734 แล้ว จะช่วยให้ TAFS แสดงข้อมูลfuel ที่ถูกต้องมากขึ้น ขอขอบคุณ FC CHOLLAVITCH N. ที่ช่วยประสานงานกับทางOU

734 homemade procedure for SAMUI operations

ผมขอเสนอว่า เราควรจะมีhomemade procedure สำหรับsamui operations เพื่อให้มีแนวทางการบินคล้ายๆกันในฟลีท อย่างน้อยก็เป็นอ้างอิงให้กับนักบินใหม่ที่เข้ามาjoin 734 ผู้ใดเห็นด้วย ช่วยpost vote ให้หน่อยนะจ๊ะ แล้วขอcomment ด้วยครับ

ข้อสรุปจากการประชุมsafety talk วันที่7 กันยายน 2552

1.ควรจะมีhomemade procedure สำหรับการบินไป samui เพื่อให้มีแนวทางในการปฏิบัติที่ใกล้เคียงกันสำหรับนักบินในฟลีท ทั้งนี้เราจะพิจารณาตามความเป็นจริง ไม่อ้างอิงกับrule and regulation ทั้งหมด เนื่องจากสนามบินไม่มีมาตรฐาน แต่ยึดถืออยู่กับ safety , stabilized approach และ ความง่ายในการปฏิบัติ

2.ปัญหาที่พบในการบิน

2.1 ATC ที่สมุยมักจะclearedให้cross final course runway17 แล้วให้กลับเข้ามาfinal ในกรณีที่เครื่องที่อยู่บนrunwayต้องการจะวิ่งขึ้น runway 17 ทำให้นักบินต้องเข้าไปอยู่ในพื้นที่ที่ไม่ปลอดภัย ต้องบินอยู่ภายใน mountaineous area โดยไม่จำเป็น

2.2 procedureในการทำvisual approach ทั้งสองrunway นักบินแต่ละท่าน ทำไม่เหมือนกัน รวมถึงprocedureในกรณีที่ไม่สามารถจะ continue approach ได้ ก็ยังคลุมเครือ navaids setting สำหรับการทำvisual approach และการ go-around ก็ไม่มี ส่วนใหญ่จะคิดกันเอง

3.ข้อเสนอแนะ

3.1 ในกรณีที่ ATC สั่งให้ cross final runway 17 เพื่อเปิดทางให้เครื่องวิ่งขึ้น เราควรจะmaintain sector altitude แล้วขอ cross final runway 17 แล้วออกไป intercept outbound radial 335 ไปhold ที่ประมาณ 10 DME แล้วค่อยinboundเข้ามาทางradial 335 จนถึง 8 DME แล้วturn left เข้าหา 4 nm on final course

3.2 ในกรณีที่อากาศไม่ดี แต่ต้องลงrunway 35 ให้ขอบินมาover VOR ที่ความสูง sector altitude แล้วoutbound radial 120 ออกไปประมาณ8-10 nm แล้ว turn right to intercept radial 150 inbound จนถึง 5 DME แล้ว turn left to 3 DME on final course runway 35

3.3 ถ้าต้อง missed approach จาก runway 35 ให้ออกทาง radial 335 แล้วไต่ไปหา sector altitude แล้วขอhold ที่ 10 nm

3.4 การset minima สำหรับการทำ visual approach ควรจะset 500'RH เนื่องจากเราจะอ้างอิงกับการstabilized approach ก่อน 500' RH สำหรับการทำ visual

3.5 การทำvisual approach runway17 ให้ทำFMC เข้ามาที่8nm radial 020 inbound จากนั้นturn right ไปที่4nm final โดยที่ต้อง full configuration ก่อน 4nm final

3.6 ในกรณีที่อากาศดี จะทำapproach runway 35 ให้เริ่มbreak เข้า right downwind ตั้งแต่ 10 nm on radial เพื่อไม่ให้downwind ตีบเกินไป โดยเข้า downwind ขนาน runway แล้ว modify FMC ให้เลี้ยวเข้า right base ไปตามradial 150 inbound จนถึง5nm แล้วบินเข้าหา 3nm on final เพื่อลดปัญหาการเกิด GPWS WARNING

3.7 ในกรณีที่มีเครื่องบินลงสมุยในเวลาใกล้เคียงกัน โดยที่เราเป็น number two for landing on both runway เราควรจะจัดseparation โดยตัวเอง ให้ห่างจากตัวหน้าประมาณ 40 nm หรือ 8 นาที เพื่อให้เวลาตัวหน้า ทำ backtrack on the runway

เชิญนักบิน734 และพี่น้องนักบินทุกท่าน ร่วมเตะบอล7 คน พบกันที่ สนามฟุตบอลตุงตาข่าย ซอยลาดพร้าว18 วันที่ 21 กันยายน เวลา1700-1800 สอบถามทางได้ที่ มเหศักดิ์ 081-8143137 พี่แป๊ะ athasit 081-8129106

เบอร์สนาม 02-5133425

ขอเชิญนักบิน734 และสมาชิก workshop b734 ที่จะเข้าประชุมในบ่ายวันที่21 กันยายน นี้ เชิญเตะบอลเชื่อมสามัคคีหลังเลิกประชุม กรุณานำชุดกีฬาไปประชุมด้วยครับ

Let's party!!

TDK กลับมาแล้วครับพี่น้อง

ผ่านการตัดตัว เอ๊ย ผ่านการทำflight test ไปแล้วเมื่อวานนี้ หลังจากประสบชะตากรรม อยู่ดีๆ right main gear bearing ก็ดันเกิดอาการcrack หลอมละลายซะงั้น หยุดทำการบินมาตั้งแต่ต้นเดือนที่แล้ว ต้องส่งgear ไปซ่อมที่singapore เพราะบ้านเราไม่มีผู้เชี่ยวชาญ แล้วส่งกลับมาติดตั้งที่กรุงเทพ ใช้เวลาไม่นาน แค่เดือนเดียวเอง 555 เมื่อวานขึ้นบินทำการทดสอบกับกัปตันโบ ขั้นต้นก็ดูดีครับ แต่พอairborne เท่านั้นแหละ gearเก็บไม่ได้ครับ งงดิ ทำไงหล่ะ ก็กลับมาลงดิ แต่ช่วงที่กำลังจะเดรียมกลับมาลง ก็accelerateเก็บflap จาก flap5 ไปflap1 เท่านั้นแหละ takeoff warning horn ร้องจ้ากเลย งงหล่ะดิ ทำไมtakeoff warning มันมาร้อง inflight ได้หว่า ขั้นต้น ตัดข้อสงสัยเรื่อง cabin altitude warning ไปได้เลย เพราะมันยังบินต่ำอยู่เลย หวยมาออกตอนที่เก็บflapนี่แหละ พอมันออกจาก takeoff flap เท่านั้นแหละ ก็ร้องจ๊ากเลย กัปตันโบบอกให้ลองดึงair/ground relay CB ที่แผง P6-3 พอดึงปุ๊ป เงียบปั๊บเลย สรุปได้ทันทีครับพี่น้อง เครื่องมันค้างอยู่ในground mode เนื่องจากsensor ตรง right main gear มันจะบอกstatus ของเครื่องว่าอยู่on ground หรือ in flight ให้กับระบบต่างๆ ก็บินลงมาปรกติ พอลงมา ช่างก็จัดการแก้ไขตรงตัวที่เรียกว่า telescopic ของright main gear โดยการตั้งgap ใหม่ ให้ส่งสัญญานflight mode ตามปรกติครับ ตอนนี้เครื่องโอเคแล้ว แต่ยังมี FDDอยู่เรื่อง VHF NAV NO2 failed test ครับเนื่องจากไม่มีของจะเปลี่ยน กล่าวคือถ้าทำการtest VOR ตาม procedure แล้ว deviation bar มันไม่center ครับ แต่การใช้งานVHF NAV2 เป็นปรกติ ทั้งในmode ILS และ VOR ยังไงก็ช่วยกันดูด้วยนะครับ

TDG กับปัญหาเรื่องLEFT WING BODY OVERHEAT และ APU BLEED FLUCTUATED

ช่างเอาเข้าFDD เนื่องจากถ้าใช้apu bleed สำหรับnormal engine start ปรากฏว่า เกิด LEFT WING BODY OVERHEAT แต่ถ้าใช้ external pneumatics ไม่เป็นครับ เมื่อวานบินไป UTH เลยต้องใช้ external pneumatics+ground power ตลอด ขาไปใช้pneumatics start ปรากฏว่า หลังจากstart eng.2 แล้ว ก็ต่อด้วยeng 1 ที่ bay เลย ทีนี้bleedมันต่ำมากเลย ได้แค่17-18psi เท่านั้น ก็เลยabort start แล้วถอยเครื่องออกไปทำcrossbleed start ครับ ทีนี้ก็start ได้ปรกติ

ขากลับเอาใหม่ ใช้external pneumatics ที่ UTH ลองstart eng.1 ก่อน คราวนี้ไม่มีปัญหาครับ bleed แรงดี

ผมพอสรุปได้ว่า external pneumatics ของที่BKK ตัวที่ผมใช้ มันแรงไม่พอครับ เก่าไปหน่อยหรืออาจจะสร้าง bleed pressure ได้ต่ำครับ ไว้เดี๋ยวเจอหน่วยเกี่ยวข้อง จะลองถามเรื่องประสิทธิภาพของ external pneumatics และ extenal ground power ของเราดูครับ ถ้าไม่ดี ไม่ควรใช้นะครับ เดี๋ยวเกิด hot start ไม่รู้ด้วยนะ

สำหรับ เรื่องLEFT WING BODY OVERHEAT ช่างไปพบsensor ตัวนึงมันหลวม เลยลองretighten แต่ก็ยังเหมือนเดิมครับ

เคล็ดลับอีกอย่างหนึ่งของ APU ตัวที่ใช้กับTDG ก็คือ ต้องstartทิ้งไว้สักพักใหญ่ก่อน แล้วจึงจะใช้apu bleed สำหรับการstart eng ไม่อย่างงั้น มันจะวืดวาดครับ ช่างlicenseที่ดอนเมืองบอกว่า มันเก่าแล้ว ถ้าจอดไว้นานๆ จะเกิดปัญหามีตะกรันเกาะที่ IGV ของAPU ทำให้มันทำงานผิดปรกติเป็นครั้งคราว ถ้าstart APUทิ้งไว้ก่อนเนิ่นๆ ปัญหานี้ก็อาจจะลดลงไปได้ครับ

ถ้าramp fuel มากกว่า 9tons ช่างจะเติมให้เพิ่มจากramp fuel 300 kgs

เพราะว่า น้ำมันจะหายไปinflight เกือบ300kg ใครมีความรู้เรื่องนี้บ้าง ขอความเห็นหน่อยครับ

nok air

ได้ข่าวว่า นกแอร์จะเช่าเครื่องของเรา3ลำไปใช้ ไม่รู้ว่าจริงเท็จแค่ไหน ใครรู้ช่วยบอกหน่อยจ้า

A derated T/O will use more or less fuel, and why.

อ่านเจอใน หนังสือ The Technical Pilot Interview เขียนไว้ว่า

"A derated T/O uses more fuel because its reduced-power climb.

The A/C has slower ROC. Therefore, it takes longer to reach its CRZ altitude.

Consequently, it spends less time at its optimal CRZ altitude and therefore use more fuel.

Note: At CRZ altitude, A/C has the best aerodynamic and engine performance,

which results in the best fuel economy."

ผมจึงไม่แน่ใจว่า การทำ Improved CLB โดยที่ได้ derated temp มากขึ้น (thrust ลดลง) จะทำให้ประหยัด fuel จริงหรือไม่? นอกจากนั้น Improved climb จะเป็นการ Increase V2 ซึ่งต้องการ TOD มากขึ้น (คิดที่ Weight เท่ากัน)

ตาม FOM 3.1.1 pg24, การใช้ Improved CLB เหมาะสำหรับ การเพิ่ม clearance ให้กับ Obstacle ที่อยู่ไกล, ซึ่งช่วง Accelerate ไปที่ Higher Vr จะเป็นการลด CLB gradient ในช่วงแรก จึงเป็นการลด clearance ให้กับ Obstacle ที่อยู่ใกล้

รบกวนผู้รู้ช่วยอธิบายด้วยครับ

โรงแรมที่ พัทยา

เรื่องห้องที่พัทยาครับ

พี่สุด.......เดี่ยว
ล้ง...........เดี่ยว
พี่ตุ้ม..........เดี่ยว
พี่โบ..........เดี่ยว
พี่ณุ............เดี่ยว
เอ๊ะ...........เดี่ยว
พี่เอ............เดี่ยว
พี่กิจ+พี่แป๊ะ
พี่จิ๊บ+พี่เหม๋
พี่ปุ๋ย+พี่อิก
กุ้ง+นัท
ป๊อป+วิน
จ๊อบ+สตรอง
ไกรวิทย์+สถาพร
รวมทั้งหมด 7 ห้องเดี่ยว 7 ห้องคู่ครับ

เตะบอลกันเหอะ

เรียนเชิญทีมงาน workshop734ทุกท่าน ร่วมเล่นกีฬา(ฟุตซอล)เพื่อสามัคคี หลังจากสัมมนา734ที่พัทยา(เย็นวันที่29) กรุณาเตรียมชุดกีฬากับรองเท้าไปด้วยครับ ทีมงานได้จองวัด เอ๊ย จองสนามไว้แล้วครับ(ขอบคุณพี่แป๊ะ athasit ครับผม) ผู้ใดสนใจร่วมjoin ติดต่อผมได้ครับ(mahesak)

PAPI RWY17 AT VTSM on test

ลงกลางคืนไม่ได้แล้วนะครับที่สมุยช่วงนี้ เนื่องจากไม่มี glidepath referenceครับผม (แต่ bangkok air ลงได้ ไสยศาสตร์ล้วนๆ) กัปตันเอ๊ะ( FC RATAPOL )ฝากมาบอกทุกท่านครับ

ช่วยกันเช็ค RGE กับRPE ของ IRS ด้วยครับ

ปรากฏว่า มันเกิดerror กับ IRSบ่อยๆ อาจจะทำให้เกิดmap shift ค่อนข้างมากเกินไปจนน่าเกลียด จึงขอความร่วมมือ ถ้ามีtendency ของ IRS POSITION SHIFT เมื่อไหร่(ดูได้จาก POSITION SHIFT page ในFMC) ช่วยกันทำRESIDUAL GROUNDSPEED ERROR( RGE) และ RADIAL POSITION ERROR( RPE) ด้วยครับ รายละเอียดการปฏิบัติ อยู่ใน AOM VOL.1 NAVIGATION/OPERATIONครับผม ทำแล้ว ช่วยลงlog ด้วยนะครับ ไม่ว่ามันจะเกินlimit หรือไม่ก็ตาม เพราะถ้ามันดูท่าทางไม่ดี จะได้เปลี่ยนIRS ครับ

window heat overheat problem

วันนี้ไปบินเครื่องTDDมาครับ มีปัญหาเรื่อง right SIDE WINDOW HEAT OVERHEAT ทำตามchecklist ไม่หายครับ ปรากฏว่าเห็นcb pop out เลยลองรีเซ็ท ก็pop out ออกมาอีกครับ ลงlog ไปแล้ว อ้อ!เครื่องนี้ right SIDE WINDOW HEAT green light ไม่ติดครับตลอดไฟลท์ หลอดไม่ขาดครับ ลงlogไปแล้วเช่นกัน

ASR(AIR SAFETY REPORT)

ทางทีมงาน FMP734 ขอขอบคุณกัปตันทุกท่าน ที่ช่วยเขียนASR ส่งเข้ามาเมื่อมีincidents เกิดขึ้นครับ ขอเน้นย้ำว่า ข้อมูลของท่านไม่ได้มีไว้เพื่อลงโทษหรือจับผิดแต่อย่างใดครับ มันเป็นเพียงส่วนหนึ่งของการสร้างความปลอดภัยในการบินให้เกิดขึ้นครับ

TDD ต้องเช็คCARGO DOOR

อยู่ที่hangar BKKครับผม MCC แจ้งว่าถึงDUEต้องเช็คCARGO DOORแล้ว เลื่อนไม่ได้ ก็เลยต้องGROUNDเครื่อง ใช้เวลาทำ24hours

TDH ไปไหน

อยู่ในhangarที่BKKครับผม กำลังเปลี่ยนเครื่องยนต์ คาดว่าจะออกในไม่กี่วันนี้ครับ MCC(MAINTENANCE CONTROL CENTERZ)แจ้งว่า ต้องรื้อreverser partก็เลยทำไม่ได้ตามกำหนดครับ

ทีเด็ด ที่เชียงใหม่ ต้องลอง

ใครอยากได้โคตรโผของดีที่เชียงใหม่ มีข้อมูลอยู่ในbox ของกัปตัน ชวโรจน์ครับผม ขอบอกว่า เด็ดสุดๆครับพี่น้อง ต้องพิสูจน์

ลดระดับsecurity check ที่VTBS

เปลี่ยนจากระดับyellow เป็นgreenแล้วครับพี่น้อง จึงเรียนมาเพื่อทราบ

ILS 22 NEW CHART AT SURAT AD

ตอนนี้ atc จะcleared ILS approach runway22แล้วครับ มีchart ใหม่แล้วด้วย ไปบินก็เปิดดูหน่อยนะครับ อย่าไปใช้chartเก่่าหล่ะ

ILS ON TEST ที่พิษณุโลก

on test อีกแล้วพี่น้อง runway32 จะcleared เป็นVORDME 32ครับผม

ร้านดีพร้อม ปิดให้บริการหลายวัน

จะปิดตั้งแต่วันที่11 จนถึง19 ่july ครับผม ใครบินไปสุราษฏร์ช่วงนี้ เสียใจด้วยนะครับ

latest info about HS-TDK part2

ตกลงว่า ทางช่างจะถอดmain gear จาก TDB(nok air) ที่จอดอยู่ที่อู่ตะเภา มาใส่แทนก่อน ใช้เวลาประมาณ 1 สัปดาห์ครับผม จึงจะออกมาใช้งานได้ ส่วนตัวTDG ตามแผน จะออกมาจากC8 check วันที่ 30 july 09 จะมีELECTRONIC FLIGHT BAG ติดตั้งon board ด้วยครับผม

please be informed of new " NORMAL CHECKLIST"

เพิ่มเติมitemใหม่ๆลงไป 3 items ครับ AFTER START CHECKLIST ของเราทำการแก้ไขแล้ว โดยให้ select FLAP ที่จะใช้ TAKEOFF ได้เลยหลังจาก AIRCRAFT CLEAR SIGNAL.....................RECEIVED ครับ และใน TAXI CHECKLIST ใน item ของ FLAP ก้อยังอยู่นะครับ แต่เปลี่ยนจาก SET เป็น CHECK ครับ ต่อไปนี้ไปบิน ลองศึกษา CHECKLIST กันหน่อยนะครับ ที่เปลี่ยนอีกที่คือ PARKING CHECKLIST ตอนนี้มี item "TRANSPONDER & RADAR" เพิ่มขึ้นมาด้วย( ขอcopy text มาจาก safety news ขอบคุณมากครับ)

latest info about HS-TDK

เครื่องต้องAOGครับ เนื่องจากbearing ของright main gear เสียหายอย่างหนัก ยังไม่รู้ว่าสาเหตุเกิดจากอะไร จำเป็นต้องเปลี่ยนmain gear ทั้งชิ้น แต่ตอนนี้ไม่มีอะไหล่ครับ ต้องสั่งของไปที่singapore คาดว่าต้องใช้เวลานานแน่นอน ทางMCC( ช่าง)เลยมีแนวความคิดว่า อาจจะต้องขอถอดmain gear จากTDG ที่จะออกจาก C8 CHECK (ตาม planned จะออกวันที่29 นี้) ยังไม่รู้ว่าจะตัดสินใจอย่างไรครับ แต่ที่แน่ๆ ไฟลท์ของ734ต้องถูกกระทบแน่นอน กรุณาตรวจสอบสถานะไฟลท์ของท่านจากTHAI SQUAREหรือจาก ODครับผม

มีVTBS parking bay coordinate ใน FMC database แล้ว

ผมเขียนVR ไปถามว่า ย้ายมาบินที่สุวรรณภูมิชาติกว่าๆแล้ว ทำไมไม่มีข้อมูล parking position ในFMC ซักกะที เค้าตอบมาแล้วครับ เริ่มใช้ได้ตั้งแต่NAV DATABASE cycle นี้เลยครับพี่น้อง( 02 jul 2009) 

เย้ๆๆๆๆๆๆ

"APU VS GROUND POWER" COST ANALYSIS

ข้อมูลการวิเคราะห์เปรียบเทียบค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นระหว่างการใช้APUกับ GPU400 HZและ PC AIR  ของการท่า 

อากาศยานสุวรรณภูมิ  ในช่วงTRANSIT  สำหรับเครื่องบินแบบB734 

       เพื่อให้นักบินในฟลีทB734 ได้มีข้อมูลเพื่อใช้ในการตัดสินใจว่า ช่วงเวลาtransit ที่สนามบินสุวรรณภูมิ ควรจะใช้ APU  หรือ GPU 400HZ ของการท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ  จึงขอนำเสนอข้อมูลดังต่อไปนี้ 

 

1.ข้อมูลที่ใช้ในการพิจารณาเปรียบเทียบ 

 - อัตราแลกเปลี่ยน 1USD เท่ากับ 34.2 baht 

 - ค่าน้ำมัน JET A-1 เท่ากับ 80 USD/ barrel (อ้างอิงจากประมาณการราคาน้ำมันของบริษัทในปีนี้) หรือเท่ากับ 

ประมาณ 20 baht/kg 

 - ค่าใช้จ่ายในการซ่อมบำรุงAPU( OVERHAUL) ตามข้อมูลที่ได้จาก TE-P การส่งไปซ่อมที่ศูนย์ซ่อมบำรุงAPUที่ 

สหรัฐอเมริกา มีค่าใช้จ่ายขั้นต่ำเท่ากับ 250000 USD โดยอ้างอิงจากการใช้งาน APU จนถึงประมาณ 4000 APU operating hours(Average time on wing)  ดังนั้นจึงตีเป็นค่าใช้จ่ายในการซ่อมบำรุงที่ประมาณ 36baht/minute  

 - ค่าใช้จ่ายในการใช้ GPU และ PC AIR ของ การท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ สำหรับเครื่องบินแบบB734 เท่ากับ3300 

baht/60 minutes ( ใช้งานไม่ถึง 60 minutes ก็ต้องเสียเงิน 3300 baht)  

 - ค่าใช้จ่ายที่เกิดจากการ Run เครื่องยนต์รอการ connect GPU ประมาณ หนึ่งนาที   โดยอ้างอิงจาก low idle fuel 

consumption at 326 kg/hour/engine หรือเท่ากับ 5.4 kg /minute/engine คิดเป็นเงินเท่ากับ 108 baht/minute/engine 

 - ค่าใช้จ่ายที่เกิดจากการใช้ APU อ้างอิงจาก APU fuel consumption on ground ที่ 105 kg/hour (1.75 

kg/minute) เท่ากับ 35 baht/minute 

 

2.ข้อมูลที่ไม่นำมาใช้ในการพิจารณาเปรียบเทียบ 

 - ประสิทธิภาพของGPU และ PC AIR ของ การท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ 

 - นโยบายเกี่ยวกับ Noise pollution ของการท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ 

 - ความไม่สะดวกต่างๆอันเกิดจากการใช้ GPU และ PC AIR 

 - ค่าใช้จ่ายแปรผัน ของ Line maintenance ในการซ่อมบำรุงAPU 

  

3.นำเสนอการเปรียบเทียบ โดยแยกออกเป็น 3 Scenario  

- ทุกscenario มีกรอบเวลาในการพิจารณาเท่ากัน โดยจะเริ่มต้นจาก 1นาที ก่อนเข้าจอดที่หลุมจอด จนกระทั่ง 

  ประมาณ 5 นาทีก่อนจะ start APU อีกครั้งสำหรับใช้ในการ Start engines 

- Transit  time  45 minutes  

 

     3.1  First scenario 

-  2 engines running, approximately 1 minute before stopping the aircraft at the bay = 216 baht       

- At the bay, shut down 1 engine 

- 1 engine still running due to 1 minute waiting  for GPU connect = 108 baht 

- GPU and PC AIR connected 

- Shut down the remaining engine 

- Use ground power for approx 45 minutes = 3300 baht 

-  ค่าใช้จ่ายรวมเท่ากับ 3624 baht 

 

     3.2  Second scenario

 

- 2 engines running ,approximately 1 minute before stopping the aircraft at the bay = 216 baht       

- Approximately 1 minute before stopping  the aircraft at the bay, start APU =35 baht 

- At the bay, shut down both engines  

- APU still running due to waiting  for GPU connect approximately 1 minute  = 35 baht 

- GPU and PC AIR connected 

- Shut down APU 

- ค่าใช้จ่ายจากการซ่อมบำรุง APU (ใช้งาน 2 นาที ) = 72 baht 

- Use ground power for approx 45 minutes = 3300 baht 

- ค่าใช้จ่ายรวมเท่ากับ 3658 baht 

 

     3.3  Third scenario 

      -  2 engines  running , approximately 1 minute before reaching the bay = 216 baht       

      -  Approximately 1 minute before reaching the bay, start APU = 35baht 

      -  At parking bay, shut down engines 

      - Continue using APU  for 45 minutes = 1575 baht 

      - ค่าใช้จ่ายจากการซ่อมบำรุงAPU( ใช้งาน 45 นาที) = 1620 baht 

      - ค่าใช้จ่ายรวมเท่ากับ 3446 baht 

 

4.จากข้อมูลทั้งหมด พอสรุปได้ว่า ทั้งสาม SCENARIO มีค่าใช้จ่ายที่ใกล้เคียงกัน   โดย SCENARIO ที่สาม จะมี 

ค่าใช้จ่ายต่ำที่สุด เมื่อใช้ข้อมูลที่ใช้ในการพิจารณาตามที่ได้ระบุไว้ แต่ทั้งนี้มิได้หมายความว่า ข้อสรุปดังกล่าวจะ 

ถูกต้องเสมอไป เนื่องจากข้อมูลที่ใช้ในการพิจารณา มีการเปลี่ยนแปลงอยู่เสมอ ไม่ว่าจะเป็น ราคาน้ำมัน ค่าใช้ 

บริการGPU ของการท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ค่าใช้จ่ายในOVERHAUL APU รวมไปถึงค่าใช้จ่ายแปรผันของ Line 

maintenanceในการซ่อมบำรุงAPU มาใช้ในการพิจารณา  

 

5.ข้อเท็จจริงเกี่ยวกับ APU 

 - APU มีไว้สำหรับเป็น Backup source ในกรณีฉุกเฉินด้วย ดังนั้นจึงควรพิจารณาก่อนใช้งานทุกครั้ง หากใช้งานโดย ไม่จำเป็น ย่อมเกิดการสึกหรอ เมื่อถึงเวลาจำเป็นจริงๆ อาจจะไม่สามารถใช้งานได้  

 - APU เป็นเครื่องยนต์ Gas turbine ชนิดหนึ่ง เมื่อเราทำการ start APU บ่อยๆ และใช้งานหนักในสภาพอากาศร้อน 

อย่างในประเทศไทย จะสึกหรอและเสียหายได้ง่าย เนื่องจาก High EGT 

 - อัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของAPU จะเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ เมื่อ APU operating hours มากขึ้น 

 - การใช้งาน APU BLEED พร้อมกับเปิด pack ตัวเดียว สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากกว่าเปิด pack สองตัว ประมาณ 

7kg/hour  

 - ปัจจุบันนี้ เรามี Spare APU อยู่ 5ตัว  

 - APU ตัวที่มี  Operating hours มากที่สุดตั้งแต่ซื้อมาใช้งาน  อยู่กับ HS-TDH (28609 hours)  

-  APU ตัวที่มี Operating hours มากที่สุด นับจากครั้งสุดท้ายที่ถูกส่งไป overhaul อยู่กับ HS-TDJ   ( 4939 hours) 

 - นโยบายการซ่อมบำรุง APU GTCP36-280B รุ่นที่ใช้กับเครื่องบินแบบ B734   จะใช้งานจนกว่าจะเสีย จึงจะส่งไป 

ซ่อม ไม่มีการ OVERHAUL เอง ทำได้อย่างดีที่สุดเพียงแค่ TROUBLESHOOT ด้วยวิธีการลองเปลี่ยนอะไหล่ (LINE 

REPLACEMENT UNITS) ดังนั้นถ้าใช้งานมาก ก็อาจจะต้องส่งซ่อมเร็วขึ้น 

External ground power & air conditioner @ BKK

ขอลบบทความนะครับ ข้อมูลที่ผมมีเป็นเพียงราคาค่าใช้ Bridge ครับ ไม่เกี่ยวกับไฟ + แอร์ ครับ

เป็นความผิดของผมเอง ขอโทษทุก ๆ คนครับ
ได้มี Analysis ออกมาในเดือน JUL แล้วครับ

Check Wx ผ่านมือถือ

ความจริงหลายท่านก็อาจจะใช้อยู่ หรือใช้ Web อื่นในการตรวจสอบอยู่แล้ว
ผมก็ขอเอามาลงไว้เป็น options ละกัน เผื่อน้อง Co-pilot ฟัง volmet ไม่ชัด
ใช้งานผ่าน EDGE/GPRS หรือ WIFI ก็ได้ครับ

http://adds.aviationweather.gov/metars
ข้อมูลจาก NOAA National Weather Service ของ USA ค่อนข้างจะตรงกับของอุตุไทย

ที่มา http://www.thaipa.net/forum/viewtopic.php?t=1388
เจ้าของกระทู้เขียน php เพื่อให้กรอกข้อมูลง่ายขึ้น หรือไม่ต้องกรอกเลย(bookmark ไว้ก่อน)
เช่น http://122.155.0.135/weatherform.php?station_ids=VTBS
หรือ http://122.155.0.135/weatherform.php
ขอขอบคุณ คุณ arch (เจ้าของบทความ)

ร้านอาหารดีพร้อม @ URT

โทรไปสั่งอาหารก่อน จะดีมากครับ 077-223-492, 081-538-4948
เพราะเค้ามีหยุด, จัดเลี้ยงนอกสถานที่ด้วย จะได้ไม่เสียอารมณ์ครับ
ก่อนไปก็ Print the Menu ข้างล่างนี้ไปให้ขีด ๆ วงๆ เลือกกันในรถตู้นะครับ(ถ้าไป)
จะได้มีไอเดียในสั่งอาหารรับประทาน

ร้านตั้งอยู่ที่ ถนน ราษฎร์บำรุง ฝั่งตรงข้าม-เยื้องกับราษฎร์บำรุงซอย 2 ครับ
รถกะป๊อ ถ้าจ้างเอาที่เค้ารอข้างโรงแรม ผมได้คนละ 15 บาท/ 7 คน 100
ใครได้ถูกกว่านี้บอกด้วยครับ จะได้มีราคาตั้งไว้ในใจก่อนต่อรอง
แต่เข้าใจว่าใครพูดใต้ได้แล้วไปโบกเอาข้างถนน น่าจะได้คนละ 10 บาทครับ
ระยะทางประมาณ 1 กม. กว่า ๆ ประมาณ 10 นาทีถึง
นัดรวมพลกัน ล๊อบบี้ 6 โมง ก็บอกทางร้านว่า 6:10 ไปถึงได้เลยครับ
ถึงปุ๊บ อาหารลงปั๊บ โต๊ะอื่นงงครับ.... ถ้าไม่สั่งก่อน รอนานมากครับ

(ผมมี link รูปลงไว้ให้แล้วในกระทู้เก่า ในเดือน เมษายนนะครับ)

เมนู

อาหารแนะนำ
แฮกึ๊นทอด
ปลากะพงทอดซีอิ๊ว
ผัด 5 สหาย
ลูกชิ้นปลาลวก
กระเพาะปลาผัดแห้ง
ผัดวุ้นเส้นเนื้อปู
กุ้งผัดกะปิสะตอ
ต้มยำกุ้ง
ต้มยำปลากะพง
แกงส้มปลากะพงยอดมะพร้าว
ปลาจาระเม็ดนึ่งบ๊วย / นึ่งซีอิ้ว
ปลากะพงนึ่งบ๊วย / นึ่งซีอิ๊ว

ข้าว
ข้าวสวย
ข้าวผัดปู
ข้าวผัดกุ้ง
ข้าวผัดหมู
ข้าวผัดทะเล
ข้าวต้มปลากะพง

ทอด
แฮกึ๊นทอด
ปลากะพงทอดซีอิ๊ว
ลูกชิ้นปลาทอด
เต้าหู้ปลาทอด
ปลาจาระเม็ดทอด
หมูแดดเดียว
กุ้ง / ปลากะพงชุบแป้งทอด
กุ้ง / ปลากะพงทอดกระเทียม
ปลาหมึกทอดกระเทียม
หมูทอดกระเทียม
กระเพาะหมู / ไส้ตันทอดกระเทียม
ไข่เจียว (ธรรมดา)
ไข่เจียวหมูสับ
ไข่เจียวกุ้งสับ
ไข่เจียวเนื้อปู

อบ
กุ้งอบวุ้นเส้น
เนื้อปูอบวุ้นเส้น
กุ้งอบเกลือ

ผัด
ไก่ผัดเม็ดมะม่วง
ผัด 5 สหาย
ปลากะพงผัดเกี่ยมฉ่าย
ปลากะพงผัดคึ่นฉ่าย
ปลากะพงผัดขิง
ปลากะพงผัดพริกไทยดำ
ปลากะพงผัดน้ำแดง
เนื้อปูผัดผงกะหรี่
กระเพาะหมู / ไส้ตันผัดเกี่ยมฉ่าย
กระเพาะปลาน้ำแดง
กระเพาะปลาผัดแห้ง
ผัดวุ้นเส้นเนื้อปู
ผัดโป๊ยเซียน

ผัดเผ็ด
ผัดเผ็ดปลากะพง
ผัดเผ็ดปลาดุกทะเล
ผัดเผ็ดกุ้งสะตอ
ผัดเผ็ดหมูป่า
ผัดเผ็ดกุ้ง / หมู / ไก่ / ปลาหมึก / ทะเล
กุ้ง / หมูผัดกะปิสะตอ
ปลากะพงผัดน้ำพริกเผา
กุ้ง / หมู / ไก่ / ปลาหมึกผัดน้ำพริกเผา
กุ้ง / หมูผัดพริกสะตอ (เปรี้ยวหวาน)
ปลากะพง / ปลาดุกทะเลผัดฉ่า

ผัดผัก
ผัดผักบุ้งไฟแดง
ผัดผักรวมมิตร
ผัดผักรวมมิตรกุ้ง / หมู / ไก่
ผัดคะน้าน้ำมันหอย
ผัดคะน้าหมูกรอบ / ปลาเค็ม
ผัดคะน้ากุ้ง / หมู / ไก่
ถั่วลันเตาผัดน้ำมันหอย
ถั่วลันเตาผัดกุ้ง
ผักกาดขาวผัดน้ำมันหอย
ผักกาดขาวผัดกุ้ง / หมู / หมูกรอบ
บล็อคโคลีผัดน้ำมันหอย
บล๊อคโคลีผัดกุ้ง / หมู
มะระผัดไข่

แกง
แกงส้มปลากะพงยอดมะพร้าว / ผักรวม
แกงส้มกุ้งยอดมะพร้าว / ผักรวม
แกงส้มปลาดุก

ยำ
ยำสามกรอบ
ยำวุ้นเส้น
ยำทะเล
ยำรวมมิตร
ยำเกี๊ยวปลา
ยำปลาหมึกสด
ยำปลาหมึกฝอย
ยำกระเพาะหมู
ยำไส้ตัน
กุ้งพล่า
หมูมะนาว
กุ้งแช่น้ำปลา
ลูกชิ้นปลาลวก
ปลากะพงลวกจิ้ม

นึ่ง
ปลาจาระเม็ดนึ่งบ๊วย / นึ่งซีอิ๊ว
ปลากะพงนึ่งบ๊วย / นึ่งซีอิ๊ว
ปลากะพงนึ่งมะนาว

ต้มยำ
ต้มยำกุ้ง
ต้มยำปลากะพง
ต้มยำทะเล / โป๊ะแตก
ต้มส้มปลากะพง

ต้มจืด
ต้มจืดเต้าหู้หมูสับ
ต้มจืดวุ้นเส้น
ต้มจืดสาหร่าย
ต้มจืดผักกาดขาว
ต้มจืดปลากะพงผักกาดดอง
ปลากะพงต้มบ๊วย
ปลาจาระเม็ดต้มบ๊วย
หัวปลาต้มเผือก
ปลากะพงหม้อไฟ
ปลาจาระเม็ดหม้อไฟ
สี่สีหม้อไฟ (กุ้ง, ปลากะพง, ลูกชิ้น, เกี๊ยวปลา)

ขอให้พี่ ๆ อิ่มหมีพีมันกันทุกคนครับ

One Night at Sunee Grand Hotel Ubol

เนื่องจากเป็นคืนแรกของ TG เลยมา update นิดนึงครับ

 สำหรับผม หลับสนิทดีครับ ยังไม่มีเรื่องตื่นเต้น

เริ่มจาก ที่ Airport รถโรงแรมมารับ(รถใหม่เอี่ยม) มี Ground Staff ของเรานั่งไปด้วย

(ไปดูความเรียบร้อย พร้อมกับตรวจห้องเทียบกับในสัญญา) ทางโรงแรมต้อนรับด้วยพวงมาลัยดอกพุด และน้ำผลไม้, FC FP AP จะพักชั้น 10 others crew พักชั้น 7 (เห็นว่าห้องต่างกันเล็กน้อย ใครไปเยี่ยมห้องลูกเรือช่วยมาเล่าด้วยนะครับ)

ตอนเย็น ทางโรงแรมเลี้ยงต้อนรับ โดยคุณสุนีย์ และลูกชาย มานั่งรับประทานอาหารด้วย (อาหารจีน อร่อยมาก ทุกอย่าง)

เดิมคุณสุนีย์ทำธุรกิจเกี่ยวกับไก่แช่แข็ง และปรุงสุก(ต้นทุนสูงมาก ไม่ใช่แค่ไก่ต้ม) ส่งตลาดยุโรปและญี่ปุ่น (แบรนด์ ก้าวหน้า(KN or SNF)รายใหญ่ รองจาก CP) ไม่ทำตลาดในไทย(ไม่ได้ราคา) ขนาดของกิจการเฉพาะอาหารไก่ในเครือวันละมากกว่า 400 ตัน แต่ทำโรงแรมท่านว่าไม่กำไรหรอกได้แต่ชื่อเสียง

Facility : สระว่ายน้ำมาตรฐาน(แต่ไม่โอลิมปิค)

: มีสวนน้ำสำหรับเด็กด้วย แต่อยู่ตึก Plaza (มี Spiral slider)

: Internet in room (LAN cable provided)

: Fitness (Weight training both free weight and machine, and Cardio machine) อุปกรณ์เยอะ จนล้นห้อง(หรือห้องเล็กไป ไม่มีที่วาง)

: Super Market ผมว่าหมวดอาหาร น้อยไปหน่อย ถ้าเทียบกับ 7-eleven

ตอนเช้ามี Breakfast ครับ ผมว่าไม่อร่อยเท่าอาหารจีนมื้อเย็น(ความเห็นส่วนตัว)

อาบน้ำต้องระวังน้ำท่วมนิดนึงครับ ออกแบบสวยแต่ไม่ work

ปล. สำหรับรูป(iPhone) เดี่ยวจะมา up อีกทีนะครับ หรือรอ โปร มา up แทน

BUG SETTING from FCTM734

การset white speed bug ตอนlanding

เอายังงัยดีครับ สำหรับ737-400 boeing recommend ให้set Vref+20 

Pilot & Maintenance (Aviation Humour)

A classic, sounds like an average day answering bug reports:

Here are some actual maintenance complaints submitted by US Air Force pilots and the replies from the maintenance crews. "Squawks" are problem listings that pilots generally leave for maintenance crews.

Problem: "Left inside main tire almost needs replacement."
Solution: "Almost replaced left inside main tire."

Problem: "Test flight OK, except autoland very rough."
Solution: "Autoland not installed on this aircraft."

Problem: "Something loose in cockpit."
Solution: "Something tightened in cockpit."

Problem: "Evidence of hydraulic leak on right main landing gear."
Solution: "Evidence removed."

Problem: "Number three engine missing."
Solution: "Engine found on right wing after brief search."

Problem: "DME volume unbelievably loud."
Solution: "Volume set to more believable level."

Problem: Dead bugs on windshield.
Solution: Live bugs on order.

Problem: Noise behind left panels. Sounds like a little man with hammer.
Solution: Took hammer from little man.

Problem: Autopilot in altitude hold mode produces a 200 fpm descent.
Solution: Cannot reproduce problem on ground.

Problem: IFF inoperative.
Solution: IFF inoperative in OFF mode.

Problem: Friction locks cause throttle levers to stick.
Solution: That's what they're there for.

Problem: Aircraft handles funny
Solution: Aircraft warned to straighten up, “fly right” and be serious

Problem: Target Radar hums
Solution: Reprogrammed Target Radar with the words

BASIC KNOWLEDGE FOR FLYING (AVIATION HUMOUR)

Basic Knowledge for Flying
Trust your captain... but keep your seat belt securely fastened.

There are three simple rules for making a smooth landing: Unfortunately, no commercial pilot knows what they are.

Flying is not dangerous; crashing is dangerous.

The only time you have too much fuel is when you're on fire.

Arriving late is better than never.

Takeoffs are optional. Landings are mandatory.

Be nice to your first officer, he may be your captain at your next airline.

Speed is life, altitude is life insurance. No one has ever collided with the sky.

Try to keep the number of your landings equal to the number of your takeoffs.

Keep looking around; there's always something you've missed.

If you have a plane that can carry a full load of passengers and baggage plus full fuel, it should have larger fuel tanks for when range needs exceed payload needs.

If you push the stick forward, the houses get bigger, if you pull the stick back they get smaller. (Unless you keep pulling the stick back - then they get bigger again)

It's better to be down here wishing you were up there, than up there wishing you were down here.

The propeller is just a big fan in the front of the plane to keep the pilot cool. Want proof? Make it stop; then watch the pilot break out into a sweat.

Learn from the mistakes of others. You won't live long enough to make all of them yourself.

It's best to keep the pointed end going forward as much as possible.

Everyone already knows the definition of a 'good' landing is one from which you can walk away. But very few know the definition of a 'great landing.' It's one after which you can use the airplane another time.

The probability of survival is equal to the angle of arrival.

You know you've landed with the wheels up when it takes full power to taxi.

Aviation is not so much a profession as it is a disease.

Those who hoot with the owls by night should not fly with the eagles by day.

The only thing worse than a captain who never flew as copilot is a copilot who once was a captain.

It's easy to make a small fortune in aviation. You start with a large fortune.

A fool and his money are soon flying more airplane than he can handle.

Remember, you're always a student in an airplane.

You cannot propel yourself forward by patting yourself on the back.

Gravity never loses - the best you can hope for is a draw!

Flying is the 2nd greatest thrill known to man, Landing is the 1st!


Flying is just throwing yourself at the ground and missing.

If weather and winds constitute a possible problem, do not plan a refueling stop at a single runway airport. Even on the ground you may not be able to taxi to the pumps.

The mixture knob is red for a reason. Improper leaning will affect the color of your bank account.

An aircraft is not airworthy even in VFR conditions with inoperative gyros.

Running out of fuel in G.A. Aircraft happens on average, three times a week.

Judgment skills are more important than flying skills.

Ability to retreat from error is an essential attribute of a safe pilot.

Good judgment comes from experience and experience comes from bad judgment.

Always remember, you fly an airplane with your head, not your hands.

Never let an airplane take you somewhere your brain didn't get to five minutes earlier.

Many receive advice, on the wise profit by it.

VTUD ILS ใช้ไม่ได้อีกแล้วครับท่าน

papi and approach light runway30 ก้อไม่มีครับ เพราะทางสนามจะปิดปรับปรุงหัวทางวิ่ง30 ครับ กลายเป็นrunway shortening ด้วย 

โปรแกรมเด็ด convert from PDF to WORD

TRY THIS
http://rapidshare.com/files/128159560/VeryPDF.PDF2Word.v3.0.Incl.Keygen-AT4RE.zip

ขอนแก่น ไม่มี pre airconditioned cart

ที่ขอนแก่น ไม่มี pre airconditioned cart ถ้า APU เสียหล่ะก้อ ร้อนเชียวนะ ยังงัยก็ดี ถ้าบินไปขอนแก่น ลองเช็คประวัติของAPU ก่อนนะครับ ว่าเป็นยังงัยในช่วงสองสามวันที่ผ่านมา

TDJ apu bleed loss

APU ไม่shutdown แต่ bleed loss เลยลองstart APUใหม่ ได้ผลครับ APU BLEED recovered แต่ต้องขอ external power มาเสียบก่อนนะครับ

TDD STALL WARNING AND MACH TRIM PROBLEM

ช่วงนี้มีอยู่สองอาการ เป็นๆหายๆ ก็คือ STALL WARNING COMPUTER NO.1 FAILทำให้test stall warning ไม่ได้ และบวกกับ มี SPD LIMIT FLAG show ทางฝั่งcaptain สามารถไปได้ อ้างอิงกับ MEL กับอีกเรื่องคือ MACH TRIM FAIL สองอาการนี้เป็นๆหายๆครับ ช่างเลยจับเข้าFDDซะเลย 

congratulations! new captain

ยินดีด้วยครับ กัปตัน ชวโรจน์ หรือพี่อั๊ง ของน้องๆ 

น้ำมันเหลือเยอะไปหน่อย

ระวังจะเจอน้ำมันเหลือon board เกินความต้องการนะครับ ช่วงเช้าๆ first flight of the day ลองให้dispatcherเช็คดูว่า fuel on board มีอยู่เท่าไหร่แล้ว มีหลายครั้งที่ ช่างจะเติมน้ำมันไว้เยอะ ในกรณีที่ตรวจสอบเครื่องยนต์ในช่วงกลางคืน หรือเกิดจากสาเหตุอื่นๆ ดังนั้น ถ้าเป็นไปได้ ให้dispatcherถามให้นะครับ จะได้ไม่ต้องเสียเวลาเรียกdufueling

734 POLO

ขณะนี้ ทางฟลีท734 ของเราครับ

จะทำเสื้อโปโลและเสื้อยืดของฟลีทเราขึ้นมา

โดยเป็นMISSION ของครูอิกและครูปุ๋ย มอบให้ผมทำแบบขึ้นมา

คาดว่าน่าจะให้ทันมีทติ้งฟลีทของเราในเดือนหน้านี้ครับ 

ซึ่งแบบมีการปรับแก้ไขบ้างให้สมบูรณ์ยิ่งขึ้นโดยคำแนะนำของครูณุ (ขอขอบคุณครูทั้งสามท่านไว้ ณ ที่นี้ด้วยครับ)

และเราก็มีแบบเสื้อยืดเพิ่มขึ้นมาด้วยครับ

ผมได้ติดใบจองไว้ที่ OPC แล้วครับ สามารถเขียนจองแจ้งชื่อและจำนวนได้ครับ

ขณะนี้ทางเสื้อโปโลได้มีสีขาวเป็นหลัก หากสั่งสีดำกันมีความต้องการสูสี ผมจะเจรจา

ขอทำสีดำกะทางโรงงานในราคาที่ไม่บวกเพิ่มเนื่องจากเปลี่ยนสีผ้าได้ครับ

หรือหากใครไม่ได้เขียนชื่อไว้ที่ใบจองที่ OPC สามารถเขียนแจ้ง ชื่อ, ID, และจำนวนเสื้อที่ต้องการ

โดยระบุสีเสื้อโปโลว่า จะรับ ขาว หรือ ดำ และเสื้อยืดกี่ตัว ไซส์ อะไรบ้าง  (มี M,L,XL)

มาที่ padipark@gmail.com ครับ ผมจะสรุปรวมทั้งหมดเพื่อสั่งทำกับโรงงานภายในวันที่ 20 นี้ครับผม ขอบคุณครับ

ไปบิน penang TG421/422

เลยหาดใหญ่ไปนิดเดียว route เป็น A464-HTY-TAMOS-A457 -VAS-VPG  เข้าผ่านstar ที่ชื่อLUNTU ลงรันเวย์04 ILS ครับพี่น้อง เข้าทางleft downwind ไม่มีอะไรพิเศษ จากBKK 123.95 แล้วcontact BUTTERWORTH  APP 125.8 จะclear STAR LUNTU แล้วสั่งdescend to 11000 ft ,descend to 3000' ,cleared ILS APP 04 VIA OPOVO and KANDI .  taxi via A,G bay 7. ขากลับ ออก SID LUNTU เหมือนเดิม แต่พอจะdeparture มันจะเปลี่ยนเป็นmaintain runway heading ,climb to FL240. ช่วงขอtaxi มันจะถาม POB( PEOPLE ON BOARD) กับFUEL ENDURANCE ครับผม

TCAS RA from TDF ???

ผมบินTG233ไปหาดใหญ่ ช่วงdescend จาก FL330 ผ่านFL260 เกิด TCAS TA" TRAFFIC TRAFFIC" หลังจากนั้นไม่ถึง5วินาที ตามมาด้วยชุดใหญ่ " ADJUST VERTICAL SPEED, ADJUST" เลยoverride co-pilot ปลดบินmanual หนีออกจากadvisory red pocket  พอพ้นมาได้ มองหาtraffic ไม่เจอแล้ว เลยถามATC 123.95 ATCบอกว่า ไม่มีtraffic ในบริเวณใกล้เคียงเครื่องเราเลย งงดิ  น่ากลัวมากครับพี่น้อง

ร้านอาหาร ดีพร้อม @ URT ครับ

โทรไปสั่งอาหารก่อน จะดีมากครับ 077-223-492, 081-538-4948

รายการอาหารที่ผมทานเมื่อวานนี้ครับ เผื่อเป็นแนวทางในการสั่งก่อน
ที่เหลือไปเพิ่มตอนถึงร้านแล้วครับ ไม่อย่างนั้นต้องรอนาน
ลูกสาวเจ้าของร้านทำงานแบงค์กรุงเทพครับ เลิกงานแล้วมาจัดการเสิร์ฟต่อ...อึดจริง ๆ...

แฮกึ๊นทอด 1 จานใหญ่ 150
ลูกชิ้นลวก 1 จานใหญ่ 150
ปลานึ่งซีอิ๊ว 1 จาน 280
กุ้งผัดกะปิสะตอ 1 จานใหญ่ 200
แกงส้มปลา 1 ชาม 100
ไข่เจียวปู 1 จาน 60
แกงจืดสาหร่าย 1 ชาม 60
ผัดผักรวม 1 จาน 50
กุ้งแช่น้ำปลา 1 จาน 80
ข้าว 1 โถ 40 + 1 จาน 10 (7 คนอิ่ม)
น้ำแข็ง ถังละ 10
เบียร์สิงห์ ขวดละ 70

อิ่ม อร่อย ราคาสมเหตุสมผล ท่านใดยังไม่ได้ลอง เรียนเชิญครับ...

CAT 2, CAT3 CONCEPT

CAT 2, CAT3 CONCEPT 
By FC Somboon Raoruja 
9 APRIL 2007 

หลักการทำงานพื้นฐานของ Fail Passive และ Fail Operational 

ความหมายของ Fail Passive operation คือ การทำงานของระบบใด ๆ 
ที่เมื่อมีความผิดปกติเกิดขึ้นแล้ว ระบบจะไม่สามารถทำงานได้ตามปกติ ส่วน 
Fail Operational operation จะแตกต่างตรงที่ เมื่อมี Failure 
เกิดขึ้นกับระบบแล้ว ระบบจะยังคงสามารถทำงานต่อไปได้ตามปกติ ซึ่ง Fail 
Operational จำเป็นต้องใช้ Redundancy มาร่วมในการทำงานมากขึ้น 
เพื่อสำรองในกรณีที่มีการ Failure เกิดขึ้น 

Fail Passive กับ Fail Operational operation 
นี้สามารถนำไปใช้ได้กับระบบต่างๆ ได้ทั่วไป เช่น ระบบในโรงงานอุตสาหกรรม 
ในขบวนการที่ทำงานโดยเครื่องจักรอัตโนมัติที่สำคัญ อาจมีการใช้ Robot 
ที่ทำงานแบบ Fail Operational อยู่ในขั้นตอนการผลิต นั่นคือ Robot 
ยังคงทำงานได้อยู่ เมื่อมี Failure เกิดขึ้น เป็นต้น ส่วนในเรื่องของ Cat 
2, Cat 3 นั้น เรามักจะนำมาใช้กับระบบ Automatic Approach, AutoLand และ 
Auto Rollout 

Definition 
FAIL-PASSIVE AUTOMATIC LANDING SYSTEM 
An automatic landing system is fail-passive if, in the event of a 
failure, there is no significant out-of-trim condition or deviation of 
flight path or attitude but the landing is not completed 
automatically. For a fail-passive automatic landing system the pilot 
assumes control of the aircraft after a failure (JAA) 

ในคำนิยามเกี่ยวกับ Fail Passive นี้ นอกจากจะเน้นว่าระบบ Autoland 
จะทำงานต่อไปไม่ได้ ถ้ามี Failure เกิดขึ้นแล้ว จะกำหนดอีกว่า 
นักบินจะต้องสามารถควบคุมเครื่องบินต่อได้แบบง่ายดาย ไม่ Jerk, Out of 
trim 

FAIL-OPERATIONAL AUTOMATIC LANDING SYSTEM 
An automatic landing system is fail-operational if, in the event of a 
failure below alert height, the approach, the flare and landing can be 
completed by the remaining part of the automatic system. In the event 
of failure, the automatic landing system will operate as a fail- 
passive system (JAA) 

จากคำนิยามนี้แสดงว่า ณ ขณะที่เครื่องบินกำลังผ่าน Alert Height 
และยังคงมีความเป็น Fail Operational autoland อยู่ เครื่องจะสามารถทำการ 
touch down ได้โดยปลอดภัยแน่นอน ถึงแม้จะมี single failure 
เกิดขึ้นหลังจาก AH และเหลือแค่ Fail Passive autoland ก็ตาม 
เนื่องจากเวลาจาก Alert Height ถึง touch down เพียงแค่ประมาณ 10 วินาที 
สำหรับ AH=100' และประมาณ 20 วินาที สำหรับ AH=200' โอกาสที่จะมี Failure 
เพิ่มขึ้นมาอีกจนมีผลกระทบต่อ Fail passive autoland 
ที่เหลืออยู่นั้นมีน้อยมาก และถ้ามีจริง FMA จะเปลี่ยนเป็น "NO AUTOLAND" 
เพื่อให้นักบินตัดสินใจต่อไป 
หลักการพื้นฐานของ Fail Passive automatic approach & landing system 

การทำหน้าที่ของ Autopilot ตั้งแต่ approach, landing จนถึง rollout นั้น 
จะต้องใช้ข้อมูลจาก 2 Channel มาควบคุมการทำงานของระบบอยู่ตลอดเวลา 
เพื่อให้มีการตรวจสอบเปรียบเทียบซึ่งกันและกัน ถ้ามี failure เกิดขึ้น 
ระบบจะทำการ disconnect autoland ทันที 
เพื่อให้นักบินทำการควบคุมเครื่องบินต่อไปเอง ดังนั้นการบินด้วย Fail 
Passive Autoland ซึ่งสามารถบินได้ในสภาพอากาศ Cat2 (RVR 300m, 350m, 
หรือ Cat3A (RVR 200m) นั้น จะต้องใช้ DH ควบคู่ด้วยเสมอ เพื่อให้นักบิน 
ตรวจสอบว่า ณ ที่ตำแหน่ง DH นั้น ระบบ Fail Passive autoland 
พาเครื่องมาสู่ touchdown zone อย่างถูกต้องจริง ถึงแม้ว่า RVR 
จะต่ำมากเพียง 200 m นักบินก็จะยังคงสามารถเห็น "3 consecutive lights" 
เช่น APL 3 ดวงเรียงติดกัน หรือ CLL 3 ดวงเรียงติดกัน ซึ่งจะทำให้รู้ 
Directional ของเครื่องบินได้ เมื่อนักบิน confirm ว่าใช่ touchdown zone 
จริง และ บินใน directional ที่ถูกต้อง ก็สามารถปล่อยให้เครื่องทำการ 
autoland ไปได้ 
โดยทั่วไปแล้ว Airbus กับ MD จะออกแบบ Fail Passive automatic approach & 
landing system โดยใช้ 2 channel ต่อ 1 A/P แต่ Boeing จะใช้ 1 channel 
ต่อ 1 A/P 

Airbus จึงใช้เพียง 1 A/P (2 channel) ก็สามารถบินในสภาพอากาศแบบ Cat 2 
หรือ Cat3A ได้ โดย FMA แสดงเป็น CAT 3 SINGLE 

Boeing ต้องใช้ 2 A/P (2 channel) ทำการบิน Cat2, Cat3A โดย FMA แสดงเป็น 
LAND 2 

หลักการพื้นฐานของ Fail Operational automatic approach & landing system 

ข้อแตกต่างจาก Fail passive automatic approach & landing system คือระบบ 
autoland จะมีการใช้ข้อมูลเพื่อควบคุมระบบมากขึ้น ( มี redundancy) 
ดังนั้น การทำงานของระบบจึงต้องใช้ข้อมูล อย่างน้อย 3 channel 
มาทำงานร่วมกัน เพื่อให้มี majority vote ถ้ามี channel 
หนึ่งมีข้อมูลที่คลาดเคลื่อนจากที่เหลือ ระบบก็จะ Disregard ข้อมูลที่ 
error นี้ทิ้งไป นั่นคือจะ disconnect A/P ตัวที่ error ออกและเหลือแค่ 
Fail passive autoland และนักบินต้องตัดสินใจต่อไปว่าจะทำอย่างไรต่อไป 

โดยทั่วไป Airbus และ MD จะใช้ 2 A/P (4 channel) และ Boeing ใช้ 3 A/P 
(3 channel) ในการบินแบบ Fail Operational autoland 

Airbus จึงใช้ 2 A/P (4 channel) เพื่อบินในสภาพอากาศแบบ Cat3B ได้ โดย 
FMA แสดงเป็น CAT 3 DUAL 

Boeing ต้องใช้ 3 A/P (3 channel) ทำการบิน Cat3B โดย FMA แสดงเป็น LAND 
3 

ถ้ามี single failure เกิดขึ้น ระบบจะ downgrade เหลือ 2 channel 
เท่ากันคือ CAT 3 SINGLE หรือ LAND 2 

RVR 

RVR สำหรับ Cat 2 : กำหนดไว้เพื่อให้นักบินมี visual reference 
ที่เพียงพอที่ DH และสามารถทำ manual landing ได้ ถ้า RVR 350 m, และต้อง 
Autoland ถ้า RVR 300 m. การ "contact" ของนักบิน ต้องเห็นไฟอย่างน้อย 3 
consecutive lights 

RVR สำหรับ Cat 3A : กำหนดไว้สำหรับการ touchdown 
เพื่อให้นักบินตัดสินใจว่าที่ DH นั้นเครื่องบินได้บินเข้ามาและจะ land 
ที่ touchdown zone จริง โดย RVR นี้จะไม่เพียงพอให้ทำ manual landing 
ได้ การ "contact" ของนักบิน ต้องเห็นไฟอย่างน้อย 3 consecutive lights 
(APL, CCL, RWL, TDZL) 

RVR สำหรับ Cat3B : กำหนดไว้สำหรับการ rollout 
เพื่อให้นักบินแน่ใจว่าเครื่องจะ automatic rollout 
ต่อไปได้หลังแตะพื้นไปแล้ว การ "contact" ของนักบินต้องเห็นไฟอย่างน้อย 1 
ดวงของ CCL 

AH vs DH 

การบินด้วย Fail Operational autoland ที่สามารถบินได้ถึงสภาพอากาศแบบ 
Cat3B นั้น โดยหลักการแล้ว สายการบินจะบินโดยใช้หรือไม่ใช้ DH ก็ได้ 
ถ้าไม่ใช้ DH ก็ต้องใช้ AH แทน โดยปกติ DH กับ AH จะไม่ใช้คู่กัน 
เพราะมีหลักการทำงานที่แตกต่างกันชัดเจน คือถ้าใช้ DH 
นักบินจะต้องเห็นสนามก่อนลงที่ DH แต่ถ้าใช้ AH 
แล้วนักบินไม่จำเป็นต้องเห็นสนามก่อนลง ถ้าเงื่อนไขอื่นครบถ้วน 

จากข้อมูลข้างต้นสามารถสรุปได้ว่า 

- ถ้าเครื่องเป็น Fail Passive Autoland สามารถบินได้ทั้ง Cat2 และ Cat3A 

- ถ้าเครื่องเป็น Fail Operational Autoland สามารถบินได้ทั้ง Cat2, 
Cat3A, Cat3B 

- ถ้าสภาพอากาศเป็น Cat3A แล้ว อย่างน้อยเครื่องต้องเป็น Fail Passive 
autoland 
เมื่อใช้ Fail Passive autoland จะต้องมี DH (50') เสมอ 
เมื่อใช้ Fail Operational autoland แล้วทำ Cat3A จะใช้ระบบ DH (50') 
หรือ AH ก็ได้ (DH = 0') สำหรับ ICAO & FAA ส่วน JAA ระบุว่าต้องใช้ DH 
เสมอ 

- ถ้าสภาพอากาศเป็น Cat3B แล้ว เครื่องต้องเป็น Fail Operational 
autoland เท่านั้น 
อาจจะใช้ระบบ DH (20') หรือ AH ก็ได้ โดยมีรายละเอียดเพิ่มเติมดังนี้ 

A] การทำ Cat 3B โดยใช้ AH และไม่ใช้ DH (DH = 0') 

โดยทั่วไป เมื่อเครื่องบินมาถึง AH และ RP callout ว่า "Alert Height" LP 
จะ callout ว่า "Landing" โดยต้องแน่ใจว่า 

1) เครื่องยังคงเป็น Fail Operational autoland อยู่ขณะที่ผ่าน AH 

2) Quality ของการทำ Approach ยังดีอยู่ และ 

3) official RVR ที่ report มาก่อนเข้า FAF, OM หรือ 1000' นั้น above 
minima 

นักบินจึงจะปล่อยให้เครื่องทำการ autoland ไป 
ถึงแม้นักบินจะไม่เห็นสนามก่อน touchdown ก็ตาม ( ไม่ใช้ DH) 

โดย RVR ที่ยังต้องการให้ above minima อยู่นั้น เพราะ RVR ของ Cat3B นี้ 
มีไว้สำหรับการ Rollout เพื่อให้นักบินแน่ใจว่า จะเห็น CLL หลังจาก 
touchdown แล้ว และสามารถ monitor Automatic Rollout ต่อไปได้ 
กล่าวอีกนัยหนึ่งคือ ถ้า RVR below minima (<100 m) แล้ว 
นักบินอาจจะไม่สามารถ monitor automatic rollout ได้ 
จึงไม่อนุญาตให้ปล่อยเครื่อง touchdown ถ้า RVR below minima 

B] การทำ Cat3B โดยใช้ DH = 20' และไม่ใช้ AH 

เนื่องจากมี สายการบิน , สนามบิน และ Authority ของประเทศจำนวนมาก 
ยังไม่มั่นใจให้เครื่องทำการ touchdown โดยนักบินไม่เห็นไฟ CLL ก่อน 
และไม่มั่นใจว่านักบินจะสามารถ Monitor automatic rollout 
ต่อไปได้ด้วยถ้าไม่เห็นไฟ CLL ก่อน จึงเลือกที่จะใช้ระบบ DH แทน AH 
จึงเป็นการดีกว่าถ้าจะให้ นักบินเห็นไฟ CLL อย่างน้อย 1 ดวงก่อน 
automatic touchdown เพื่อให้แน่ใจว่าสามารถ monitor การ rollout 
ได้ต่อไปหลังแตะพื้น 

C] การทำ Cat3B โดยใช้ AH คู่กับ DH 20' 

ถึงแม้ว่าจะขัดกับหลักการออกแบบดั้งเดิมอยู่บ้าง 
แต่ในปัจจุบันมีหลายสายการบินเลือกใช้ AH กับ DH คู่กันในการทำ Approach 
โดยอาจจะคิดว่า การใช้ AH ก็มีข้อดีที่นักบินจะรู้และมีการ remind 
ก่อนลงว่าได้ถึงจุด AH แล้ว และเครื่องสามารถ touchdown ได้แน่นอน 
ถ้าไม่มี multiple failure เกิดขึ้นกับระบบ autoland หลังจากผ่าน AH 
และนักบินยังคงต้องเห็นไฟ CLL ก่อนลง เพื่อให้แน่ใจว่านักบินจะสามารถ 
Monitor automatic rollout ต่อไปได้ 
และยังเป็นการแก้ปัญหาข้อจำกัดของบางสนามบินที่ระบุให้นักบินต้องเห็นสนามก่อนล งเท่านั้นด้วย 
AIRCRAFT ALERT HEIGHT 
Below 200', the FMGS freezes the landing capability until LAND mode is 
disengaged or both A/P are off. Therefore a failure occurring below 
200' does not change the category of the system (A330). 

การที่ผู้ผลิตเครื่องบินได้ออกแบบให้ Freeze FMA ที่ 200' นั้น ( ไม่ 
Freeze คำว่า "No Autoland") เหมือนกับการให้นักบินใช้ AH = 200' 
ไปในตัวอยู่แล้ว นั่นคือ ขณะที่บินในสภาพอากาศ Cat3B ด้วย Fail 
Operational autoland นั้น ถ้ามี single failure ต่อ ระบบ Autoland 
ที่ต่ำกว่า 200' นั้น ( เช่นเกิดขึ้นที่ 170') นักบินที่ใช้ระบบ AH = 
100' หรือ ใช้ระบบ DH=20' ก็จะไม่ Go around 
เพราะไม่ทราบว่าขณะนั้นเหลือแค่ Fail Passive autoland แล้ว ทั้ง ๆ 
ที่มีข้อกำหนดให้เครื่องต้องเป็น Fail Operational autoland ก่อนถึง AH 
ก็ตาม จึงบินต่อไปตามปกติ เปรียบเสมือนบินด้วย AH = 200' 

สายการบินที่เลือกใช้ AH = 100' นั้น ถ้าเปลี่ยนเป็น 200' 
ได้ก็จะสอดคล้องเป็นอย่างดีกับการออกแบบของผู้ผลิตเครื่องบิน 
ส่วนสายการบินที่ใช้ระบบ DH=20' ก็เปรียบกับใช้ AH=200' 
ของเครื่องบินไปด้วยอยู่แล้ว เพราะการออกแบบของผู้ผลิตเครื่องบิน 

จากข้อมูลทั้งหมดข้างต้น 
น่าจะทำให้เกิดความชัดเจนในบางประเด็นที่เป็นข้อถกเถียง เช่น 

- เครื่องบิน B744, B777 ที่มี LAND2 และเครื่อง A330, A340 ที่มี Cat3 
Single นั้น สามารถบินในสภาพอากาศแบบ Cat3A (RVR 200m) ได้จริง 
แต่ต้องใช้ DH (50') และไม่ใช้ AH โดยไม่จำเป็นต้องใช้ LAND3, CAT3 DUAL 
เพื่อทำ Cat3A เท่านั้น ( แต่สามารถใช้ได้ ) ดังนั้น 
การที่สายการบินบางแห่งกำหนดให้การทำ Cat3 A ต้องใช้ Fail Operational 
autoland เท่านั้น ( ไม่ว่าจะใช้ DH หรือ AH ก็ตาม ) 
ถือได้ว่าเป็นข้อกำหนดเพิ่มเติมของสายการบินนั้นเอง 
โดยอาจจะคิดว่ามีความปลอดภัยมากขึ้น 
โดยแลกกับการสูญเสียโอกาสในการบินในบางกรณี 

- การทำ Cat3A ใน USA นั้น สำหรับการบินไทย ซึ่งเป็น Foreign Flag 
carrier ก็ไม่มีหลักการที่แตกต่างพิเศษแต่อย่างใด นั่นคือ สามารถทำ Cat3A 
ด้วย Fail Passive Autoland และ DH=50' ตามปกติ ซึ่งข้อกำหนดใน Route 
Manual เกี่ยวกับเรื่องนี้อาจจะไม่ถูกต้อง เพราะกำหนดว่าต้องใช้ Fail 
Operational Autoland เท่านั้น 

นอกจากปัญหาด้านความเข้าใจของนักบินในหลักการบิน Cat 3 
เมื่อได้อ่านจากคู่มือของบริษัทอย่างเดียวนั้น 
ยังมีปัญหาอื่นเพิ่มเติมอีกเช่น นักบินไม่รู้ Qualification 
ของตัวเองว่าบินได้ถึง Cat ไหน และไม่มีการทำ Recurrent 
ครบถ้วนตามข้อกำหนดใน Route Manual เป็นต้น

FMC R FAIL DURING APPROACH ป่วนเลยพี่น้อง

ผมไปเจอมากับตัว มันเป็น classic case มากๆครับ co-pilot set VOR 
ไว้ที่VHF NAV2 แต่set ILS ไว้ข้าง captain  ปรากฏว่า เกิดปัญหาFMC R 
fail  จอ EHSI หายแล้วshow MAP FLAG ขึ้นมา ผมเรียก control 
แล้วปลดบินmanual เพราะใกล้จะintercept final พอสั่งให้arm VORLOC 
(ด้วยความเร่งรีบ ไม่ทันได้สังเกตให้ดี) มันarm ได้ แต่ไม่capture ILS 
เพราะ FCC(FLIGHT CONTROL COMPUTER) อยู่ทางขวาซึ่งset VOR เอาไว้ 
พอcrosscheckดู จึงเจอว่าข้างขวาไม่ได้set ILS จึงรีบset แล้วarm ใหม่ 
คราวดีเป็นปกติแล้วครับ ปัญหาของcase นี้คือ เกิดปัญหากับ FMC ในช่วง 
critical phase of flight บวกกับการset NAVAIDSแบบที่ข้างตัวเองเป็นVOR 
ซึ่งเอาไว้crosscheck แต่ไม่ได้เป็นตัวMAIN NAVAIDS FOR APPROACH 
ก็เลยเกิดอาการป่วนพอสมควร case นี้เกิดขึ้นบ่อย 
แต่พวกเรามักไม่ค่อยถ่ายทอดเรื่องพวกนี้ให้ใครฟัง ด้วยความอายส่วนตัว 
(แต่ผมไม่อายครับ ผมหน้าด้าน 555555) มักจะเกิดขึ้นที่PNH ด้วย 
(สนามบินที่ ILS ไม่มีDME) หรือบางครั้งเกิดจากการที่PF ใช้AUTOPILOT 
ฝั่งตรงข้ามในการทำapproachครับ caseนี้ classic มากๆ 
เพราะถ้าแก้ปัญหาไม่ทัน อาจกลายเป็นปัญหาใหญ่ตามมา 
ถ้าวันนั้นสภาพอากาศไม่ดี มีtrafficเยอะ ป่วนแน่ครับ อยากให้ครูๆลองใช้ 
case นี้ไปฝึกลูกศิษย์ครับ ถ้าได้ทำในLOFT จะเป็นประโยชน์มากครับ 
ใครเคยเจออย่างผมบ้างครับ ช่วยเล่าสู่กันฟังบ้างนะ

ข่าวใหม่ เรื่อง PAIRING

วันนี้ผมได้เข้าเรียนปรึกษา OA เรื่อง PAIRING ของ เรา FLT 207 HKT โดยเริ่มจาก FLT020,021,207,ค้าง ที่ภูเก็ต วันรุ่งขึ้น บิน208,257 และ258ได้ผลออกมาแล้ว OA อนุมัติแล้วครับ สำหรับนักบินแค่ สองคน เนื่องจากลูกเรือไม่ได้บินสลิงเดียวกัน แต่จะต้องรอเรื่องอนุมัติ ตามเอกสารอีกครั้ง หนึ่งครับ คาดว่าจะสามารถเรื่ม ได้เดือนพฤษภาคมนี้จนหมด TPI ส่วน PAIRING ทั้งหมด ผมจะได้นำมาให้พิจารณาอีกครั้งหนึ่งนะครับ อีกเรื่องหนึ่งครับ เรื่อง โรงแรมที่ภูเก็ต ทาง OA แจ้งให้ทราบว่า มี 2 โรงแรม คือเคปพันวา ซึ่งอยู่นอกเมือง แต่สวย,ราคาสูงกว่า กับ มิชชั่นฮิลล์ อยู่ในเมือง สวยน้อยกว่า และราคาถูกกว่า ซึ่งผมอยากทราบว่า ความเห็นของทุกท่านเป็นอย่างไร เพื่อจะได้แจ้งให้ทางฝ่ายจัดหาโรงแรมดำเนินการติดต่อเพิ่มห้องต่อไปครับ ขอบคุณครับ

ภาพจาก LE MURRAYA

โรงแรมใหม่ที่สมุย LE MURRAYA

นำภาพมาฝากให้พี่ๆน้องๆดูกัน สำหรับผู้ที่ยังไม่ได้ไปครับ

นั่งรถจากสนามบินประมาณ15นาที โรงแรมอยู่ใกล้กับหาดเฉวง แต่ไม่ติดทะเล ด้านหน้ามีศาลเจ้า ด้านหลังเป็นสนามมวย เสียงดังพอสมควร แต่ถ้าอยู่ในห้อง ปิดประตู แล้วปิดหน้าต่างระบายอากาศในห้องน้ำ ก็ไม่ได้ยินแล้ว จะมีเสียงพากย์มวยมาประปราย ตั้งแต่ประมาณหนึ่งทุ่มจนถึงห้าทุ่มครับ แต่ไม่ได้มีทุกวันนะ เค้าบอกว่าอย่างนั้น โรงแรมน่ารักดี ห้องใหญ่มาก นอนสบาย มีสระว่ายน้ำกับ ตึกทานbreakfast(0630-1030)อยู่ด้านหน้า ถ้าเบื่อๆออกมาเดินหน้าโรงแรม มีร้านอาหารแบบง่ายๆส้มตำ ข้าวผัด มีเซเว่น อีเลเว่น ไม่ต้องกลัวอด ถ้าอยากไปเดินในเฉวง แนะนำว่าควรขอรถไป เพราะเดินไม่ไหว โรงแรมจัดรถรับส่งให้สำหรับแขกที่พัก เป็นรอบๆครับ มีwireless internet ให้ฟรี ขอusername กับpasswordได้ที่FRONTครับ ใช้ได้ประมาณ5ชั่วโมง จริงๆแล้วต้องเสีย600บาทสำหรับแขกทั่วไป เค้าให้ท่านละหนึ่งใบครับ สัญญาณwirelessก้อโอเคครับ

734 Pilot meeting on MAY 22th , 2009

เรียนนักบินทุกท่านและสมาชิกในครอบครัว ขอเรียนเชิญประชุมนักบิน734 ซึ่งจะจัดขึ้นในวันที่22 พฤษภาคม นี้ อาคารรักคุณเท่าฟ้า CR หลักสี่ ทางOS734ได้เรียนเชิญ หัวหน้าฝ่ายช่าง( LC734)มาพูดคุยด้วยเพื่อตอบคำถามที่ทุกท่านสงสัย รวมถึงdiscussกันในปัญหาที่เกิดขึ้น หลังจากประชุม ขอเชิญรับประทานอาหารร่วมกัน มีดนตรีขับกล่อม เครื่องดื่ม และความบันเทิงรอท่านอยู่ รายละเอียดอย่างเป็นทางการจะแจ้งให้ทราบต่อไปครับ

samui new approach chart (VOR RWY35)

samui new approach chart (VOR A RWY17)

samui new approach chart (VOR RWY17)

ข้อความล่อแหลม ขออนุญาตcensored นะครับ

โปรโมชั่นใหม่ น่าลอง จากtrue hispeed

สมุย เปลี่ยนโรงแรมวันนี้เป็นวันแรกครับ

ตามความคาดหมาย โรงแรม เลอ เมอรียา ได้รับการคัดเลือกครับ ดีแค่ไหน เดี๋ยววันที่1 นี้ผมมีไฟลท์ไปค้างสมุย จะไปถ่ายรูปและรายงานให้ทราบครับ

ไปลองมาแล้ว สมุยprocedureใหม่

ผมไปลองทำin-house test สำหรับ APPROACH PROCEDURE ของสมุยมาแล้วครับ ได้ผลเป็นที่น่าพอใจ ลักษณะจะเป็นเหมือน STRAIGHT-IN VOR CANPA  ไป0verพะงันเลย แต่ต้องgear down flap full ก่อนเข้า IF( 13DME,R-354,4000FT ),FAFอยู่ที่8DME,2500FT) สำหรับ obstacle clearance ที่ดูจากradio altimeter ในช่วงจากIF ถึงFAF ต่ำสุดอยู่ที่2200FT ไม่มี EGPWS WARNING เกิดขึ้น ผมใช้ ROD 1000ft/m ในช่วงจาก IF ไปยังFAF สบายมาก เหลือเฟือ แต่recommendว่า ควร full config ตั้งแต่ก่อนเข้าIF ครับ

HSTDG APU problem

bleed surge ตลอดเวลาแม้กระทั่งไม่มีworkload( no packs) ช่างลงlogไว้ว่ารอเปลี่ยนSURGE BLEED VALVE ซึ่งทำหน้าที่ควบคุมexcess bleed จากAPU แล้วvent ออกไปนอกเครื่อง คาดว่าSURGE BLEED VALVE ตัวนี้น่าจะเสียครับผม สำหรับAPUบางครั้งautoshutdownไปเฉยๆหลังจากstart ปัญหามาจาก low pressure signal ทำให้autoshutdown มันเกิดขึ้นไม่บ่อยครับ ช่างแจ้งว่า APU มันไม่ค่อยดีแล้ว สงสัยคงต้องรอเปลี่ยน ผมถามว่าเคยลองเปลี่ยน low pressure warning switch หรือไม่ เพราะมันอาจจะเป็นสาเหตูก็ได้ ช่างที่ผมถามเค้าไม่ทราบครับ  เพราะฉะนั้น ตัวใครตัวมันครับ ถ้าไปบินTDG ช่วยmonitorด้วยครับ ถ้าเป็นไปได้ พยายามใช้external power แล้วลดAPU BLEED DEMAND ลงไปครับ(ช่วงon ground) ถ้าstartหนึ่งเครื่องยนต์  ที่bay ได้ยิ่งดี ลองใช้external power กับ external pneumatics ในการstart engines ถือโอกาสฝึกและเช็คความพร้อมของstation ไปในตัว ช่วงon ground ก็ลองขอใช้ pre-airconditioned cart ดูครับ ช่วงที่ใช้external power and pneumatics for start อาจจะใช้เวลามากหน่อย ก็ลองบริหารเวลาดูนะครับ อ้อ! ถ้าจะstart engines at the bay, DON'T FORGET YOUR PARKING BRAKE , SIR!!!!

ATS of HSTDJ switch to ARM

I have flown with FC CHOLLAVITCH N. He commented that HS-TDJ ATS likely switched to ARM instead of MCP SPD when we disengaged Auto-pilot during final APP, and it happened a couple times out of our 3 sectors.

Off topic : I have written an article about how to use program for remote PC in my Blog, and you can follow this link

สมุย straight-in VOR approach both rwy

กำลังคลอดออกมาแล้วครับพี่น้อง ความคืบหน้าจะแจ้งให้ทราบต่อไปครับ (รันเวย์17 บินผ่านเกาะพะงันเลยครับพี่น้อง)

security check in CABIN problem

ไฟลท์ไป gay-vns ผู้โดยสารบางส่วนon board on ground แล้วมันจะทำ security check ตามที่OI สั่งมาได้อย่างไรครับพี่น้อง ใครรู้เรื่องมากกว่าผม ช่วยcommentทีครับ

ช่วยๆกันลง complaintsใน flightdeck log เพื่อลดปัญหาไม่มีเครื่องจะบิน

รบกวนช่วยกันดูแลเครื่องด้วยครับ ถ้าเกิดอาการไม่ค่อยดี ช่วยกันmonitor และลงlogเอาไว้ (พิจารณ MEL ประกอบการตัดสินใจด้วยครับ เพราะถ้าเกิดลงปัญหาที่ไม่serious แต่กลายเป็น NOGO เดี๋ยวจะdispatchเครื่องออกไม่ได้ อันนี้ยิ่งยุ่งใหญ๋) มันจะช่วยพวกเราได้มากครับ ข้อดีแรกก็คือ ไม่มีใครอยากได้เครื่องบินที่ไม่ค่อยดีไปบินหรอกครับ ถ้าเราเห็นอาการไม่ดีแต่เนิ่นๆ ลงlogไว้ทันที ช่างจะได้รีบแก้ไข ไม่กลายเป้นเรื่องใหญ่ทีหลัง ข้อดีอันที่สองก็คือ มันจะไม่ได้กระทบกับ flight schedule ของพวกเราทุกคน นั่นหมายถึงรายได้ของทุกท่านด้วยครับ น่าคิดนะครับเรื่องนี้ ต้องเลิกคิดว่าไม่เป็นไรไม่ใช่ธุระของตน เด็ดดอกไม่สะเทือนถึงดวงดาวครับพี่น้อง ช่วยๆกันนะครับ

varanasi runway shorteningอีกแล้วครับท่าน

สั้นไป150 metres(TORA 2006m) ทางหัวrunway 27 ทำให้ไม่มีglidepath กลายเป็น LOCALIZER app แถมยังไม่มี PAPI มองยากมาก visibility ประมาณ 3500 m. ปัญหาหลังจากการlandingแล้วก็คือ จะวิ่งขึ้นกลับกรุงเทพ ติดที่max TOWที่น้อยลงไป(ทาง dispatch ที่กรุงเทพ เตรียม temporary GWC มาให้) ไม่อยากตัดZFWลงไป ผมตัดสินใจ OFFLOAD ยางอะไหล่กับแม่แรงลงไปแทน ( ถ้าดูในEDP LOADSHEET จากไฟลท์แรกที่ออกจากกรุงเทพ มันมีcode ว่า IEC น้ำหนัก800 kg) ใช้procedure eng bleed off T/O ได้มาอีก 550 kg โชคดีที่อากาศไม่ร้อน มีฝนตกพรำๆก่อนเครื่องมาถึง temp 27 degree celcius เลยพอกล้อมแกล้มขึ้นมาได้ ต้องบอกให้KKคุมZFWให้ไม่เกิน 48 ton สำหรับยางอะไหล่ที่เราloadไปกับเครื่องด้วยสำหรับflight gay-vns เป็นชุดเดิมตลอด จะย้ายไปload กับเครื่องที่บินไปgay-vns ทุกครั้ง ยางดังกล่าวไม่ได้เติมnitrogen เอาไว้ ผมไม่แน่ใจว่าถ้าเกิดจำเป็นต้องใช้ยางจริงๆจะมี nitrogen เติมให้หรือเปล่า ใครรู้ช่วยบอกหน่อย วันนั้นผมลืมถามเจ้าหน้าที่ที่gay กับ vns  สำหรับยางอะไหล่ชุดดังกล่าวที่ผมoffload ลงไป ทางKK ที่VNS บอกว่า จะเอาขึ้นรถไปส่งที่GAY เพื่อstandby ในกรณีเกิดปัญหากับยางที่GAYครับผม ผมมาคิดดูอีกที เราแบกไอ้ยางนี้ซึ่งหนักตั้งเกือบตันมากี่ไฟลท์แล้ว คิดเป็นfuel burn ไปเท่าไหร่เนี่ย ทำไมไม่ทิ้งมันไว้ทีGAY กับ VNSเลยหล่ะ

ปล. สงสัยผมคิดช้าไปแล้ว เพราะเดี๋ยวsummer TPI นี้ก็หยุดบินแล้วคับผม ไปว่ากันอีกที WINTER TPI

ตำแหน่ง CB ที่ RESET เมื่อ EADI ป่วย

ไปถ่ายมาแล้วครับ อันนี้เป็นแผง CB อยู่หลังของ Copilot ครับ  คือส่วน EFIS พอดี แล้วก็ตัว EADI ครับ 

ส่วนรูป จอ EADI ตอนที่มัน ล้มๆเละๆ ก็คล้ายๆอันนี้ครับ แต่มันเละกว่านี้ครับ ดูไม่รู้เรื่องเลย

(อันนี้ทำภาพขึ้นมาครับ)

New captain on THAI734 fleet

congratulations! CAPTAIN JEANJAI CHOMTHONGDEE  ( กัปตัน ชาญชัย โฉมทองดี) คับผม

TDF start valve open light illuminated too long time

มันติดจนกระทั่งเกือบ53%N2 ซึ่งปรกติมันควรจะดับไปตั้งแต่46% เลยลงLOG ช่างจัดการเปลี่ยนstart valve ให้  ก็ดีขึ้นมา เหลือแค่49% คับผม

hydraulics pressure dropped

TDF มีอาการงอแงนิดหน่อยครับผม ไปบิน TG231 ก่อนสตาร์ตเครื่อง hydraulics system B pressureจาก ELEC1 PUMPได้แค่ 2500psi หลังจากสตาร์ตเครื่องยนต์แล้ว pressure ได้แค่2500psi เท่าเดิม ( ตัววัดpressure ของsystemB มีตัวเดียว วัดที่downstreamของ output รวมที่ออกมาจากทั้งELEC PUMPและ EDP)  ช่างเลยเปลี่ยนตัวpressure transmitter อาการดังกล่าวก็หายไปครับผม

TDG วันที่ 7 มีค

เมื่อวันที่ 7 มีนาคม
ผมได้บิน 8820-8821 BKK-GAY-VNS-BKK ครับ
เครื่อง TDG มาจาก PNH มีปัญหาเรื่อง APU BLEED SURGE เป็นๆหายๆตลอด
ซึ่ง ใน NOTAM ที่ GAY แจ้งว่ามี GPU ไม่มี AIR START ทำให้ค่อนข้างเสียวว่าหาก APU มีปัญหา
เวลาไปที่นั่นแล้วจะทำอย่างไร (คงต้องไม่ดับเครื่องเลย)

แต่จากที่เช็คกับทาง Operation แจ้งว่า ทางนั้นจริงๆแล้วมี AIR START (ซึ่ง NOTAM บอกว่าไม่มี ก็ไม่เข้าใจเหมือนกันครับ แต่ทางนั้นยืนยันว่ามี)
ตอนสตาร์ท APU พอใส่ 2 pack มันก็ surge ครับ พอลดเหลือ pack เดียว มันก็ surge เหมือนกัน คือยังไงก็ surge

แถมพอบินขึ้นมาแถว LIMLA ครับ จอ EADI มันมีอาการแปลกๆครับ คือ ผมสังเกตจาก font ตัวหนังสือ ที่บอก Thrust Mode / Pitch Mode / Roll Mode / Auto Pilot Mode มัน มีลักษณะแปลกๆคือ เหมือนฟอนต์มันเปลี่ยนเป็นตัว โย้ๆ คล้ายตัวหนังสือการ์ตูนครับ ผมนึกว่าตาฝาด คือมันค่อยๆเป็น ค่อยๆเบี้ยวครับ ตอนนั้น ก็มองทางฝั่ง capt ก็ยังปกติ ลองถอดแว่นกันแดดดูก็ปกติ นึกว่าตัวเองหน้ามืดตาลาย ในขณะที่กำลังงงๆ อยู่ประมาณ ยี่สิบวิถัดมา คราวนี้ ตัวสปีดเทป ลามไปถึง attitude ก็เริ่มบิดเบี้ยวไปด้วย คราวนี้เริ่ม เละครับ ดูไม่รู้เรื่องแล้ว แจ้งกัปตันไป ก็งงกันครั บเลยเรียกพี่ช่างเข้ามาช่วยดูกัน

ลองสับ สวิทส์ เพื่อเปลี่ยนคอนโทรลแล้ว ทุกอย่างปกติครับ ยกเว้น จอ SG ก็ปกติครับ ใน MEL ไม่ได้ระบุ Item นี้ไว้ ร่ำๆว่าคงได้ค้างแสวงบุญ พุทธคยาแล้ว
สุดท้ายเลยขอลองรีเซ็ท CB ดูครับ เคยบินอยู่ครั้งหนึ่ง เครื่อง H จอนี้มีอาการวาบๆกระตุกๆ เป็นระยะตอนTAXI แล้วเจ้ากรรมไปดับตอน T/O ช่วงแถวๆ 100 Kts ไปแล้ว โยนคอนโทรลกันแทบไม่ทัน พอรีเส็ทก็หายครับ คราวนี้ก็คิดว่าน่าจะลองดู พอรีเส็ทดูก็หายจริงๆ แล้วก็ไม่มีอาการอีกเลยจนบินกลับมาลงครับ

ส่วน APU นั้นเร่ิมเพี้ยนครับ ตอนที่ลง GAY ไฟ BLUE LIGHT ติดก่อนที่ Freq จะเด้งมา 400 ไปสับออนก่อนก็ไม่ออนให้ครั บ แล้วก็ Surge มาก
พอขากลับมาลง SVB ไปสตาร์ทตอนใกล้ๆจะเข้าจอด พอ BLUE LIGHT ON แล้ว สับ ไฟเข้าประมาณ สิบวินาที แล้ว ก็ Auto Shut Down ไปเลยครับ ดับมืดไปหมด สุดท้ายก็ต้องรีบ เอา GEN เข้าไปก่อน แล้วเอา GPU มาต่อแทนครับ

ลง LOG ไว้แล้ว พี่ช่างคงดูแลให้หายป่วยในเร็ววันครับ

ใช้dry ice แก้รอยบุบ ลักยิ้มบนตัวถังรถ

ลองดูนะครับhttp://www.metacafe.com/watch/820799/secret_paintless_dent_removal_technique_easy_and_cheap/

AVIATION HUMOUR

British Airways flight asks for push back clearance from terminal.

Control Tower replies: 'And where is the world's most experienced airline going today without filing a flight plan?'

-----------------------
ATC: 'Alitalia 345 continue taxi to 26L South via Tango - check for workers along taxiway.'

Alitalia 345: 'Roger, Taxi 26 Left a via Tango. Workers checked - all are working'

-----------------------
Nova 851: 'Halifax Terminal, Nova 851 with you out of 13,000 for 10,000, requesting runway 15.'

Halifax
Terminal (female): 'Nova 851 Halifax, the last time I gave a pilot
what he wanted I was on penicillin for three weeks. Expect runway
06.'

-----------------------
Lost student pilot: 'Unknown airport with Cessna 150 circling overhead, identify yourself.'

--------------------------
Tower: Have you got enough fuel or not?

Pilot: Yes.

Tower: Yes what??

Pilot: Yes, SIR!!
---------------------------

ATC: 'Cessna 123, what are your intentions? '

Cessna: 'To get my Commercial Pilots Licence and Instrument Rating.'

ATC: 'I meant in the next five minutes not years.'

--------------------------

O'Hare Approach: USA212, cleared ILS runway 32L approach, maintain 250 knots.

USA212: Roger approach, how long do you need me to maintain that speed?

O'Hare Approach: All the way to the gate if you can.

USA212: Ah, OK, but you better warn ground control.

----------------------
ATC: Pan Am 1, descend to 3,000 ft on QNH, altimeter 1019.

Pan AM 1: Could you give that to me in inches?

ATC: Pan Am 1, descend to 36,000 inches on QNH, altimeter1019

------------------------
Cessna 152: 'Flight Level Three Thousand, Seven Hundred'

Controller: 'Roger, contact Houston Space Center '

--------------------------
Beech Baron: Uh, ATC, verify you want me to taxi in front of the 747.

ATC: Yeah, it's OK. He's not hungry.

-------------------------
Student Pilot: 'I'm lost; I'm over a big lake and heading toward the big E.'

Controller: 'Make several 90 degree turns so I can identify you on radar.'
(short pause)... Controller: 'Okay then. That big lake is the Atlantic Ocean . Suggest you turn to the big W immediately .'

--------------------
Pilot: 'Approach, Acme Flt 202, with you at 12,000' and 40 DME.'

Approach: 'Acme 202, cross 30 DME at and maintain 8000'.'

Pilot: 'Approach, 202's unable that descent rate.'

Approach: 'What's the matter 202? Don't you have speed brakes?'

Pilot: 'Yup. But they're for my mistakes. Not yours.'

-----------------------------
Tower: 'American...and for your information, you were slightly to the left of the centerline on that approach.'

American: 'That's correct; and, my First Officer was slightly to the right'

-----------------------
Controller: 'USA353 contact Cleveland Center 135.60. (pause)

Controller: 'USA353 contact Cleveland Center 135.60!' (pause)

Controller: 'USA353 you're just like my wife you never listen!'

Pilot: 'Center, this is USA553, maybe if you called her by the right name you'd get a better response!'

-----------------------
BB: 'Barnburner 123, Request 8300 feet.'

Bay Approach: 'Barnburner 123, say reason for requested altitude.'

BB: 'Because the last 2 times I've been at 8500, I've nearly been run over by some bozo at 8500 feet going the wrong way!'

Bay Approach: 'That's a good reason. 8300 approved.'

------------------------------------

Foreign Pilot Trainee: 'Tower, please speak slowly, I am a baby in English and lonely in the cockpit'

---- -------------------
Controller: 'CRX600, are you on course to SUL?'

Pilot: 'More or less.'

Controller: 'So proceed a little bit more to SUL.'

----------------------------
Pilot: 'Good morning, Frankfurt ground, KLM 242 request start up and push back, please.'

Tower: 'KLM 242 expect start up in two hours.'

Pilot: 'Please confirm: two hours delay?'

Tower: 'Affirmative.'

Pilot: 'In that case, cancel the good morning!'

TDD problem

ใครประสบปัญหาอะไรกับเครื่องTDD ช่วยpostด้วยครับ ลงเป็นcomment ต่อไปจากกระทู้นี้เลย

ขำกลิ้ง อิงการเมือง

....เอามาฝาก พ่อสอนการเมืองลูก ... โดนใจจริงๆ..... 
เป็นเรื่องของเด็กน้อยคนหนึ่งซึ่งมีครอบครัวที่อบอุ่นซึ่งในครอบครัวมีด้วยกัน ทั้งหมด 5 คน 
วันนึงขณะที่เด็กน้อยนั่งกินข้าวเช้าอยู่บนโต๊ะอาหาร 
เด็กน้อยมองเห็นคุณพ่อดูข่าว TV เกี่ยวกับการ เมือง ' 
พ่อ...การเมืองคืออะไรอ่ะ ' เด็กน้อยถามพ่อด้วยความสงสัย 
พ่อทำท่าทางคิดหนักก่อนจะตอบกลับไปว่า 
' อืม...มันก็ไม่ยากหรอกลูกเปรียบเทียบง่ายๆนะลูก ' 
- เปรียบ พ่อเป็น พ่อค้านายทุน ก้อคอยหาเงินไง 
- เปรียบ แม่เป็น รัฐบาล ก็คอยเอาเงินจากพ่อมาบริหารไง 
- เปรียบ ตัวลูกเองเป็น ประชาชน ที่ต้องมีรัฐบาลคอยดูแล
- เปรียบ น้องชายของลูกเป็น อนาคตของชาติ 
- เปรียบ พี่แจ๋ว (พี่เลี้ยงของเด็กในบ้าน) เป็นชนชั้นแรงงาน 


เด็กน้อยทำหน้า งง ก่อนจะปล่อยให้ ความสงสัยนั้นอยู่ในหัวตลอดทั้ง-วันจนเมือถึงเวลาตกดึกของวันนั้น ขณะเด็กน้อยกำลังหลับ ' แงๆๆๆๆๆ ' เ สียงน้องชายตัวน้อยของเค้าร้องดังขึ้น เด็กน้อยเดินไปดูที่เปลจึงได้รู้ว่าน้อยชายของเค้า ขี้แตก 
เด็กน้อยรู้ทันทีว่าต้องไปตามแม่มาดูน้อง 
ขณะเดินไปตามแม่เด็กน้อยได้ยินเสียงออกมาจากห้องของพี่แจ๋วพี่เลี้ยงคนสวย ด้วยความสงสัยจึงแง้ม ประตูดูพบว่า พ่อเค้ากำลังอยู่บนตัวของพี่แจ๋ว เด็กน้อยจึงเดินไปที่ห้องของแม่พบว่าแม่ของเค้ากำลังนอนหลับไม่รู้เรื่องอยู่ เด็กน้อยพยายามปลุกแต่ก็ ไม่ยอมตื่น เด็กน้อยท้อใจเดินกลับห้องนอนและหลับไปหลังจากคิดอะไรได้มากมาย 
ตื่นตอนเช้าขณะลงมาจากห้องเพื่อกินข้าวเช้า เด็กน้อยเห็นพ่อของเค้า ' พ่อๆ ผมรู้แล้วละว่าการเมืองเป็นยังไง ' 
เด็กน้อยยิ้มที่ตัวเองเข้าใจในสิ่งที่ผู้ใหญ่บางคนยังไม่เข้าใจ 
' แล้วมันเป็นยังไงละไหนบอกพ่อสิลูก ' พ่อถามด้วยความอยากรู้ ' การเมืองก็คือ 
.... การที่พ่อค้าหรือนายทุนกดขี่ชนชั้นแรงงาน!! 
ในขณะที่รัฐบาลก็หลับหูหลับตาไม่สนใจประชาชน 
แม้ว่าประชาชนจะเรียกร้องยังไงก็ตาม!! 
.....โดยทิ้งอนาคตของชาติให้จมบนกองขี้!!