คำถามคาใจ ภาคสอง

ขอตอบตามความรู้และประสบการณ์นะครับ โปรดใช้วิจารณญาณในการอ่าน


1.การ Arm VOR/LOC ต้องรอให้ HDG น้อยกว่า 90องศา กับ CRS ก่อนหรือเปล่าครับ
answer: ในตำรามิได้ห้ามเอาไว้ เพราะมันคือการarm ยังไงซะมันก็ไม่capture หรอก แต่เราควรทราบว่า ถ้ามุม intercept มากกว่า 90 องศาจาก final course มันจะไม่เห็น GLIDESLOPE SIGNAL ที่สำคัญ เราต้องเข้าใจถึงแก่น ไม่ใช่กระพี้ เราควรจะตั้งคำถามว่า เรากลัวอะไรหล่ะ ถ้าเรากลัวครูจะว่า พี่ว่าผิดแล้ว เราควรจะทราบว่า สัญญาณจากVOR หรือ LOC ย่อมมีความไม่แน่นอนสูงเมื่อยังอยู่ภายนอก ILS coverage ดังนั้นเมื่อเราได้รับ clearance for ILS หรือ cleared for VOR approach แล้ว เราควรจะทำดังนี้
1.check course
2.check correct frequency was set
3. identify morse code(accuracy)
เมื่อ เครื่องบินอยู่ห่างจาก final courseประมาณ 1%ของ groundspeed(ดูจากMAP) ก็ควรจะเลี้ยวทำมุม 30 degree จาก final course เพื่อเครื่องบินจะได้ smooth capture final course โดยไม่เกิดการ overshoot ถ้าเราทำการapproach โดยใช้ LNAV เข้ามา จะต้องmonitor ว่า เครื่องบินเข้าไปหา LOC หรือ VOR signal หรือไม่ เป็นไปได้ในบางครั้งที่ LNAV จะพาเครื่องบินเข้าด้านในของfinal course ผลก็คือ ไม่capture ซักที ถ้าเป็น caseนี้ เราจำเป็นต้องใช้ HDG SEL เลี้ยวเข้าไปหา VOR or LOC signalแล้วจึงค่อย arm approach อีกครั้ง แต่ถ้ามุมที่เราใช้ LNAV ตัดกับ final course บางทีมันเป็นมุมที่มากเกินไป หรืออาจเกือบตั้งฉาก ถ้าเราปล่อยให้LNAV พาเราเข้าไปหา final courseก็อาจจะเกิดอาการทะลุ final couse ออกไปอีกข้าง หรือที่เราเรียกว่าตุงนั่นเอง ดังนั้นทางที่ดี เราควรจะใช้ HDG SEL เพื่อลดมุม intercept ลงไปเหลือ 30 degreeอย่างนี้เครื่องบินก็จะไม่ overshoot หรือ undershoot แน่นอน
ปัญหาเรื่อง arm มุมเท่าไหร่ หรือarm ที่ระยะเท่าไรจากสนาม พี่ว่าอันนี้มันไม่สำคัญเท่ากับว่า เรารู้หรือไม่ว่า หากเกิด VOR captured หรือ LOC captured แล้ว มันเป็น true หรือfalse captured อันนี้สิสำคัญกว่า คงไม่ต้องบอกวิธีการหรอกนะว่าจะ check อย่างไร

2.การ set ALT sector ถ้าหอ clear ไปต่ำกว่า sector ควรจะ set ไปเลยหรือ ว่า set ที่ sector ALT ก่อน
answer: ครูบางท่านถือคติ safeside philosophy เราก็ต้องเคารพความเห็นของท่าน แต่สำหรับพี่ พี่คิดว่าเราควรทราบว่า เราอยู่ภายใต้ radar vectored หรือ radar identified หรือไม่ ถ้าใช่ แล้ว ATC เป็นผู้ที่ให้clearance กับเราเอง ดังนั้นไม่เห็นความจำเป็นอันใด ที่เราจะต้องset ALT sector แล้วสักพักคุณก็ต้อง set เป็นความสูงตามที่ ATC สั่งมาอยู่ดีนั่นแหละ ยกเว้นว่าคุณไม่อยากจะdescend ต่อด้วยเหตุใดๆก็ตาม อย่างเช่น ถ้าบังเอิญ TRANSPONDER ของเราเสีย หรือNAVAIDS บนเครื่องเสีย หรือ FMC เสียหมด หรือradar ไม่ identified แถมสภาพอากาศยังเป็นแบบ IMC เสียอีก ทำให้เกิดความไม่มั่นใจในตำแหน่ง ของเครื่องบิน(position awareness) อย่างนี้ถ้าจะ set แบบ safeside คือ set ALT sector ก่อน อันนี้แหละควรทำ

3.ครูให้ Set VHF NAV เป็น Autotune ทำตั้งแต่ที่ bay
answer:ใน FOM แนะนำให้เราset เป็น manual tuned ระหว่าง takeoff เหตุผลคือ ป้องกันนักบินสับสนว่า ในกรณีที่เราไม่ได้ใช้ LNAV ในการวิ่งขึ้น แต่เราจำเป็นต้องtrack VOR course outbound ออกไป หรือจำเป็นต้องใช้ VOR ในการเช็ค departure track เราจะได้ไม่หลงไปตาม autotuned ซึ่งเราก็ไม่รู้ว่ามันจะ tune สถานีไหน ดังนั้น safeside ก็ใช้ manual tune นี่แหละ อีกอย่างหนึ่ง autotune จะไม่ทำงานเมื่ออยู่on ground จนกว่า จะ airborne จึงไม่เห็นประโยชน์อันใดเลยที่จะต้องรีบarm autotune ตั้งแต่อยู่ที่ bay ที่สำคํญอีกอย่างก็คือ ถ้าเราคิดว่าเราจะใช้ LNAV เมื่อผ่าน 400'RH ถ้าเราset เป็น AUTOTUNE ก่อนวิ่งขึ้น เมื่อเราselect LNAV ปุ๊บ มันอาจจะ เกิดการเลี้ยวที่รุนแรงที่ระยะสูงต่ำๆเพื่อแก้ไขเครื่อง บินเข้าไปหาtrack ที่จะถูกคำนวณโดย AUTOTUNED stations คงไม่สนุกเท่าไหร่นะครับ

4.ครูให้กด direct waypoint นั้นๆ execute แล้ว กด LNAV เลย ขณะอยู่ mode HDG SEL ครูบอกว่า autopilot มัน lead/lag ให้เอง
answer: เป็นตามนั้นครับ และถ้าต้องการความรวดเร็ว วิธีดังกล่าวก็ดีที่สุดครับ เพราะใช้ขั้นตอนในการปฏิบัติน้อยกว่าแบบที่สอง ซึ่งต้องทำถึง4ขั้นตอนคือ 1.หมุน heading ไปคร่าวๆ ตรงนี้แหละที่จะเสียเวลาเพราะต้องไปดูว่ามันควรจะเลี้ยวไป heading เท่าไหร่ 2.ทำ FMC direct to that waypoint and execute 3. fine tune heading อีก 4. select LNAV ถ้าเราอยากmodify FMC เอง เมื่ออยู่ความสูงต่ำกว่า 10000ft เราจะสามารถทำได้เองเฉพาะที่เป็น short command ดังนั้นใช้วิธีที่ขั้นตอนน้อยที่สุดน่าจะดีที่สุดนะ

5.การ briefing limit clearance สรุปว่า ให้ brief last clearance ที่ control ให้ หรือที่่เราขอ clearance บางคนบอก last clearance ที่ได้
answer:ถ้า เรายังไม่ได้clearance for approach หรือ clearance for STAR ก็brief clearance limit ตาม FLIGHTPLAN (อาจจะเป็นที่สนามบิน หรือที่ MAIN VOR ของสนาม)แต่ถ้าได้รับ clearance for approach หรือcleared for STAR เราก็brief clearance limit ตาม last clearance แต่โดยทั่วไป เราจะbrief last clearance ก็ต่อเมื่อยังไม่ได้ clearance จาก ATC ในการทำapproach สนามบิน outbound ใน domestic ส่วนใหญ่ เราควรจะbrief ว่า "clearance limit at ___ VOR" ส่วนที่VTBS ถ้าเราได้รับ clearance direct to IAWP(DAREN,NAUTY,SILVA,DANNY,etc) แต่ยังไม่cleared for STAR เราก็ brief ว่า "clearance limit at DAREN"อย่างนี้เป็นต้น เพราะที่ VTBS ระบุอยู่ใน chart อยู่แล้วว่า ทุกกรณีถ้าได้direct to IAWP ดังกล่าว แต่ยังไม่cleared for STAR กำหนดให้clearance limit อยู่ที่ IAWP แต่ทั้งหมดที่พูดมานี่ไม่สำคัญเท่ากับว่า เรา brief clearance limit ไปแล้ว แต่พอบินเข้าไปจริงๆแล้วATC ยังไม่cleared for STAR หรือapproach แล้วคุณจะทำอย่างไร อันนี้สิสำคัญกว่า แล้วพอจะทราบมั๊ยครับว่าต้องทำ อย่างไร

6.ขณะทำ approach นั้น หอ clear ILS แล้ว และ เราอยู่ใน cone of signal แล้ว ทำไมไม่ให้ arm app ครูบอกว่า ควรarm ประมาณ 12DME เพราะ signal จะได้ไม่แกว่ง
answer:กี่ไมล์มันก็แกว่งได้ครับ สัญญาณ LOC อยู่ปลายสนามบิน สัญญาณ GLIDESLOPE ส่วนใหญ่ส่งมาจากสถานีบริเวณ ใกล้ๆกับ PAPI ถ้า ATC ไม่ strict กับการป้องกันไม่ให้เครื่องบินหรือ พาหนะอื่นๆวิ่งผ่าน ILS CRITICAL AREA และ ILS SENSITIVITY AREA รวมไปถึง ข้อขัดข้องทางเทคนิคอีกหลายอย่างของตัว ILS เอง ก็อาจเป็นสาเหตุทำให้สัญญาณแกว่งได้ ก็อย่างที่บอก อันนี้เกิดจากประสบการณ์ของครูแต่ละท่าน ที่จะถ่ายทอดให้กับลูกศิษย์ครับ เราก็ควรเคารพในความคิดเห็นของท่าน และก็เช่นกัน อย่างที่บอกอีกนั่นแหละ มันก็แค่ arm มันยังไม่ captured แต่ถ้ามันcapture ไปแล้ว แล้วมันแกว่ง หรือถ้ามันเป็น false captured คุณจะทำยังไงหล่ะ อันนี้สิสำคัญกว่า

7.ตอน takeoff ต้องอยู่บน centerline เลย หรือว่า เกือบๆ centerline ครูบอกเพราะเราจะไปเหยียบไฟแล้วเครื่องมันจะสั่น บางคนก็ต้องเป๊ะๆ บางคนก็ให้หลบนิดนึง
answer: ใช้ DO policy มาจับเลย หลุดออกไปจาก centerline บ้าง ในกรณีสภาพอากาศปกติ ไม่มี strong crosswind หรือ สภาพรันเวย์ไม่ลื่นไถล การที่เราทำtakeoff roll หลุดออกจาก runway centerline ไปบ้าง(ไม่มาก) ปลอดภัยแน่นอน มันก็ช่วยทำให้เกิด passenger comfortไงครับ ตามที่ครูเค้าบอกนั่นแหละ เครื่องบินเราวิ่งขึ้นจากสุวรรณภูมิ โดยใช้ความกว้างแค่ครึ่งรันเวย์ ล้อเมนยังอยู่ในรันเวย์เลยครับ ดังนั้นง่ายที่สุด ทำตามที่ครูของท่านแนะนำ อันนี้มันขึ้นอยู่กับ safety factor ของครูแต่ละท่านครับ

8.เวลา approach เราควรอยู่ต่ำกว่า path สัก 3-500 ft หรือเปล่าครับ จะได้ เซฟๆ ไม่ค้ำ
answer: ถ้า คุณทำ profile check โดยตลอดในระหว่างการทำapproach คุณจะไม่ถามคำถามนี้เลยครับ ทราบใช่มั๊ยครับ flight level *3 บวกด้วย bleedoff speed แล้วอีกอย่างนึง ที่คุณว่าต่ำกว่า path สัก 3-500ft คุณดูจาก FMC deviation path ใช่มั๊ย ปัญหาก็คือ คุณ modify ให้มันถูกต้องหรือปล่าว ถ้าคุณไม่ได้ทำ หรือไม่ได้ร้องขอให้ PNFทำให้ ไอ้FMC ที่คุณเคยไว้ใจมันเนี่ย มันจะกลายเป็นเพื่อนทรยศไปในทันที ดังนั้น ความเห็นของผมก็คือ อย่าไว้ใจอะไรร้อยเปอร์เซ็นต์ ต้องหัดcrosscheck ด้วยวิธีการอื่น เชื่อผม คุณจะพัฒนาการบินของคุณได้เร็วมาก

ทั้งหมดนี้เป็นความคิดเห็นส่วนตัว อยากให้ช่วยกันเสริมด้วยนะครับ ถ้ามีอะไรผิดหรือตอบไม่ครบ