"A derated T/O uses more fuel because its reduced-power climb.
The A/C has slower ROC. Therefore, it takes longer to reach its CRZ altitude.
Consequently, it spends less time at its optimal CRZ altitude and therefore use more fuel.
Note: At CRZ altitude, A/C has the best aerodynamic and engine performance,
which results in the best fuel economy."
ผมจึงไม่แน่ใจว่า การทำ Improved CLB โดยที่ได้ derated temp มากขึ้น (thrust ลดลง) จะทำให้ประหยัด fuel จริงหรือไม่? นอกจากนั้น Improved climb จะเป็นการ Increase V2 ซึ่งต้องการ TOD มากขึ้น (คิดที่ Weight เท่ากัน)
ตาม FOM 3.1.1 pg24, การใช้ Improved CLB เหมาะสำหรับ การเพิ่ม clearance ให้กับ Obstacle ที่อยู่ไกล, ซึ่งช่วง Accelerate ไปที่ Higher Vr จะเป็นการลด CLB gradient ในช่วงแรก จึงเป็นการลด clearance ให้กับ Obstacle ที่อยู่ใกล้
รบกวนผู้รู้ช่วยอธิบายด้วยครับ
11 ความคิดเห็น:
มาปูเสื่อนอนรอขอความรู้ด้วยครับ...
เอาเฉพาะในแง่ของFUEL CONSUMPTIONนะ ในความคิดเห็นของผม เราจะต้องเข้าใจก่อนว่า เราจะพิจารณาในส่วนของการtakeoff จนถึงความสูง3000'RH เท่านั้น เพราะว่า สมมติฐานของเราอยู่ที่ Reduce to CLIMB THRUST at 3000'RH(NADP1 Procedure)ดังนั้นกรอบการพิจารณาเกี่ยวกับfuel consumption จะแคบลงมาทำให้เข้าใจได้่ง่ายขึ้น และจะเข้าใจได้เลยว่า ถ้าเป็นImproved climb thrust จะใช้ASSUMED TEMP ที่ใช้thrustน้อยลง(less fuel consumption)ปัญหาก็คือ ถ้าเราใช้improved climb เราจะทำtakeoff rolling อยู่บนrunway นานกว่าnormal assumed temp takeoff อย่างน้อยก็เกือบ10 sec(fuel consumption=fuel flow rate*time) ดังนั้นfuel consumptionตรงนี้ก็จะต้องพิจารณาด้วย สำหรับafter airborneแล้ว เราจะพิจารณาfuel consumptionจนถึง3000'RHเท่านั้น ซึ่งในช่วงนี้เป็นช่วงสั้นๆ การใช้improved climb thrustจะประหยัดกว่า เนื่องจากless thrust=less fuel consumption BUT the same required second segment climb gradient(2.4%) due to higher V2 compensation(climb gradient=thrust/weight - lift/drag) ดังนั้นเมื่อมองภาพโดยรวม สำหรับกรอบการพิจารณาที่กำหนดไว้ดังกล่าว จะเห็นได้ว่า IMPROVED CLIMB procedure ดีกว่าในแง่ของfuel management นี่ยังไม่รวมถึงข้อดีอื่นๆซึ่งไม่เกี่ยวข้องกับfuel scheme ไม่ว่าจะเป็น ENGINE WEAR&TEAR,ช่วยลด rotation rate during takeoffไปโดยปริยายเนื่องจากhigher stick force required เป็นผลดีต่อการแก้ปัญหาhigh pitch rotation during takeoff roll(FORA)ด้วย ถ้าเป็นไปได้ ผมจะทำผลการวิเคราะห์เปรียบเทียบทั้ง2 scheme ออกมาให้เห็นกันเลย แต่ขอย้ำว่า IMPROVED CLIMB INITIAL PURPOSE = INCREASE THE MAXIMUM ALLOWABLE TAKEOFF WEIGHT WHEN A PLANE IS CLIMB LIMITED,AS WELL AS CERTAIN LIMITED SITUATIONS ขอบคุณครับ
การอยู่บน RWY นานขึ้นอย่างน้อย 10 sec หมายถึงการมี Drag จาก RWY surface เพิ่มอีกอย่างน้อย 10 sec (drag on ground เป็น 3 เท่าของในอากาศ) อย่างน้อย 10 sec ที่ว่าถ้าเป็น Normal assumed temp เครื่องคงอยู่ที่ไม่ต่ำกว่า 400ft แล้ว ซึ่งก็น่าจะไปถึง 1,500' ได้เร็วกว่า (ที่1,500' กด N1 ได้ CLB PWR ทั้ง 2 กรณี) พี่ช่วยอธิบายเพิ่มเติมอีกได้ไหมครับ
ถูกต้องครับที่ว่า drag on ground มากถึง3เท่าของ inflight drag แต่ตรงนี้มันcompensateได้ด้วย less fuel consumption during initial takeoff roll until normal VR(due to less thrust required)อีกทั้งafter airborneจนถึง 1500 ft เราจะได้รับbenefit จาก higher V2 ซึ่งเมื่อairborne และgear up ไปแล้ว(2nd segment climb)การใช้improved climb จะdominateโดยสิ้นเชิง ไม่ว่าจะเป็น higher climb rate until 1500ft RA รวมไปถึง less takeoff thrust(=less fuel consumption) ด้วย พอไต่ไปถึงความสูง1500ft น่าจะใช้เวลาพอๆกันด้วยซ้ำไป แถมยังใช้น้ำมันน้อยกว่าอีก captain ล้งช่วยcommentด้วยครับ
เอาเรื่อง improved climb แล้วกันนะครับ จุดประสงค์หลักคือ การ optimize a/c performance resulting in increased takeoff weight โดยการเปลี่ยน unused runway length เป็น speed ที่เพิ่มชึ้น "Increasing climb speed may improve climb gradient capability for given weight or allow higher weight for fix gradient" และ "the maximum climb angle speed is usually 15 to 30 kts higher than 1.13 VS" ดังนั้นclimb gradient จึงไม่ใช่ปัญหา ส่วนเรื่องที่จะประหยัดน้ำมันหรือปล่าว ไม่แน่ใจครับ แต่ที่ได้แน่ๆคือเรื่อง ENGINE WEAR&TEAR ( ทาง OU บอกว่า ค่าmaintenance คิดเป็นเงินได้ประมาณ 10 เหรียญต่อ 1 assumed temp ที่เพิ่มขึ้น )
ส่วนทาง AIRBUS คิด GWC เป็น improved climb (optimum speed) อยู่แล้วครับ กัปตันล้งย้ายไปแล้วอย่าลืมกลับมาเล่าให้ฟังบ้างนะ
ขอบคุณพี่เหม กับพี่โบมากครับที่ช่วยไข่ข้อข้องใจให้ครับ
ส่วนถ้าเรียน Performance ที่่ A330 เมื่อไหร่จะขอทบทวนเรื่อง Improved CLB กับอาจารย์อีกครั้งครับ
ขอบคุณพี่ ๆ ทุกคนครับ
ได้ความรู้เพิ่มขึ้นครับ
ขอบคุณครับ
ผมมีสถิติเปรียบเทียบระหว่างnormal assumed temp thrust takeoff กับimproved climb ซึ่งได้มาจากการไปทำในsimulatorโดยใช้criteriaเดียวกัน ผู้ใดสนใจ post e-mailไว้ครับ เด๋วจะส่งไปให้ดู
ขอดูด้วยครับพี่เหม
lonk737@yahoo.com
ขอบคุณครับ
me 2
nomorebet@ymail.com
แสดงความคิดเห็น