TDK กลับมาแล้วครับพี่น้อง

ผ่านการตัดตัว เอ๊ย ผ่านการทำflight test ไปแล้วเมื่อวานนี้ หลังจากประสบชะตากรรม อยู่ดีๆ right main gear bearing ก็ดันเกิดอาการcrack หลอมละลายซะงั้น หยุดทำการบินมาตั้งแต่ต้นเดือนที่แล้ว ต้องส่งgear ไปซ่อมที่singapore เพราะบ้านเราไม่มีผู้เชี่ยวชาญ แล้วส่งกลับมาติดตั้งที่กรุงเทพ ใช้เวลาไม่นาน แค่เดือนเดียวเอง 555 เมื่อวานขึ้นบินทำการทดสอบกับกัปตันโบ ขั้นต้นก็ดูดีครับ แต่พอairborne เท่านั้นแหละ gearเก็บไม่ได้ครับ งงดิ ทำไงหล่ะ ก็กลับมาลงดิ แต่ช่วงที่กำลังจะเดรียมกลับมาลง ก็accelerateเก็บflap จาก flap5 ไปflap1 เท่านั้นแหละ takeoff warning horn ร้องจ้ากเลย งงหล่ะดิ ทำไมtakeoff warning มันมาร้อง inflight ได้หว่า ขั้นต้น ตัดข้อสงสัยเรื่อง cabin altitude warning ไปได้เลย เพราะมันยังบินต่ำอยู่เลย หวยมาออกตอนที่เก็บflapนี่แหละ พอมันออกจาก takeoff flap เท่านั้นแหละ ก็ร้องจ๊ากเลย กัปตันโบบอกให้ลองดึงair/ground relay CB ที่แผง P6-3 พอดึงปุ๊ป เงียบปั๊บเลย สรุปได้ทันทีครับพี่น้อง เครื่องมันค้างอยู่ในground mode เนื่องจากsensor ตรง right main gear มันจะบอกstatus ของเครื่องว่าอยู่on ground หรือ in flight ให้กับระบบต่างๆ ก็บินลงมาปรกติ พอลงมา ช่างก็จัดการแก้ไขตรงตัวที่เรียกว่า telescopic ของright main gear โดยการตั้งgap ใหม่ ให้ส่งสัญญานflight mode ตามปรกติครับ ตอนนี้เครื่องโอเคแล้ว แต่ยังมี FDDอยู่เรื่อง VHF NAV NO2 failed test ครับเนื่องจากไม่มีของจะเปลี่ยน กล่าวคือถ้าทำการtest VOR ตาม procedure แล้ว deviation bar มันไม่center ครับ แต่การใช้งานVHF NAV2 เป็นปรกติ ทั้งในmode ILS และ VOR ยังไงก็ช่วยกันดูด้วยนะครับ

TDG กับปัญหาเรื่องLEFT WING BODY OVERHEAT และ APU BLEED FLUCTUATED

ช่างเอาเข้าFDD เนื่องจากถ้าใช้apu bleed สำหรับnormal engine start ปรากฏว่า เกิด LEFT WING BODY OVERHEAT แต่ถ้าใช้ external pneumatics ไม่เป็นครับ เมื่อวานบินไป UTH เลยต้องใช้ external pneumatics+ground power ตลอด ขาไปใช้pneumatics start ปรากฏว่า หลังจากstart eng.2 แล้ว ก็ต่อด้วยeng 1 ที่ bay เลย ทีนี้bleedมันต่ำมากเลย ได้แค่17-18psi เท่านั้น ก็เลยabort start แล้วถอยเครื่องออกไปทำcrossbleed start ครับ ทีนี้ก็start ได้ปรกติ

ขากลับเอาใหม่ ใช้external pneumatics ที่ UTH ลองstart eng.1 ก่อน คราวนี้ไม่มีปัญหาครับ bleed แรงดี

ผมพอสรุปได้ว่า external pneumatics ของที่BKK ตัวที่ผมใช้ มันแรงไม่พอครับ เก่าไปหน่อยหรืออาจจะสร้าง bleed pressure ได้ต่ำครับ ไว้เดี๋ยวเจอหน่วยเกี่ยวข้อง จะลองถามเรื่องประสิทธิภาพของ external pneumatics และ extenal ground power ของเราดูครับ ถ้าไม่ดี ไม่ควรใช้นะครับ เดี๋ยวเกิด hot start ไม่รู้ด้วยนะ

สำหรับ เรื่องLEFT WING BODY OVERHEAT ช่างไปพบsensor ตัวนึงมันหลวม เลยลองretighten แต่ก็ยังเหมือนเดิมครับ

เคล็ดลับอีกอย่างหนึ่งของ APU ตัวที่ใช้กับTDG ก็คือ ต้องstartทิ้งไว้สักพักใหญ่ก่อน แล้วจึงจะใช้apu bleed สำหรับการstart eng ไม่อย่างงั้น มันจะวืดวาดครับ ช่างlicenseที่ดอนเมืองบอกว่า มันเก่าแล้ว ถ้าจอดไว้นานๆ จะเกิดปัญหามีตะกรันเกาะที่ IGV ของAPU ทำให้มันทำงานผิดปรกติเป็นครั้งคราว ถ้าstart APUทิ้งไว้ก่อนเนิ่นๆ ปัญหานี้ก็อาจจะลดลงไปได้ครับ

ถ้าramp fuel มากกว่า 9tons ช่างจะเติมให้เพิ่มจากramp fuel 300 kgs

เพราะว่า น้ำมันจะหายไปinflight เกือบ300kg ใครมีความรู้เรื่องนี้บ้าง ขอความเห็นหน่อยครับ

nok air

ได้ข่าวว่า นกแอร์จะเช่าเครื่องของเรา3ลำไปใช้ ไม่รู้ว่าจริงเท็จแค่ไหน ใครรู้ช่วยบอกหน่อยจ้า

A derated T/O will use more or less fuel, and why.

อ่านเจอใน หนังสือ The Technical Pilot Interview เขียนไว้ว่า

"A derated T/O uses more fuel because its reduced-power climb.

The A/C has slower ROC. Therefore, it takes longer to reach its CRZ altitude.

Consequently, it spends less time at its optimal CRZ altitude and therefore use more fuel.

Note: At CRZ altitude, A/C has the best aerodynamic and engine performance,

which results in the best fuel economy."

ผมจึงไม่แน่ใจว่า การทำ Improved CLB โดยที่ได้ derated temp มากขึ้น (thrust ลดลง) จะทำให้ประหยัด fuel จริงหรือไม่? นอกจากนั้น Improved climb จะเป็นการ Increase V2 ซึ่งต้องการ TOD มากขึ้น (คิดที่ Weight เท่ากัน)

ตาม FOM 3.1.1 pg24, การใช้ Improved CLB เหมาะสำหรับ การเพิ่ม clearance ให้กับ Obstacle ที่อยู่ไกล, ซึ่งช่วง Accelerate ไปที่ Higher Vr จะเป็นการลด CLB gradient ในช่วงแรก จึงเป็นการลด clearance ให้กับ Obstacle ที่อยู่ใกล้

รบกวนผู้รู้ช่วยอธิบายด้วยครับ