โรดแมปโลว์คอสต์บินไทย "ไทย ไทเกอร์" เบื้องลึกปั้น "มัลติแบรนด์" ถล่มแอร์เอเชีย

โรดแมปโลว์คอสต์บินไทย "ไทย ไทเกอร์" เบื้องลึกปั้น "มัลติแบรนด์" ถล่มแอร์เอเชีย

ทันทีที่ "นายปิยสวัสดิ์ อัมระนันทน์" ประกาศเอ็มโอยูร่วมทุนกับไทเกอร์ แอร์เวย์ส สิงคโปร์ ได้เกิดคำถามขึ้นมากมาย ทั้งจากฝ่ายการเมือง และภาคธุรกิจ "ประชาชาติธุรกิจ" มีข้อมูลเบื้องหลัง กระบวนการตัดสินใจมานำเสนอ ดังนี้


ทันทีที่ "นายปิยสวัสดิ์ อัมระนันทน์" กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ (DD) บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ประกาศเอ็มโอยูร่วมทุนกับไทเกอร์ แอร์เวย์ส สิงคโปร์ เมื่อวันที่ 2 สิงหาคม 2553 เปิด "ไทย ไทเกอร์ แอร์เวย์ส" ขึ้นด้วยทุนจดทะเบียนเพียง 100 ล้านบาท เพื่อดำเนินธุรกิจโลว์คอสต์ให้บริการบินในประเทศและทั่วภูมิภาคเอเชีย โดยประกาศเป็น ultra lowcost จะทำราคาขายตั๋วโดยสารได้ต่ำยิ่งกว่าคู่แข่งอย่างกลุ่มแอร์เอเชีย

จุดชนวนคำถามจากสังคม การเมือง นักธุรกิจ คนไทย และสื่อหลายค่ายในภูมิภาคเอเชียว่า ไทย ไทเกอร์ แอร์เวย์ส ตั้งขึ้นมาเพื่อกำจัดทิ้ง "นกแอร์" สายการบินลูกของการบินไทยวัย 7 ปีหรือไม่ และการตัดสินใจเลือกร่วมทุนกับ "ต่างชาติ" แบรนด์สิงคโปร์ในเครือกองทุนเทมาเส็ก เปิดทางให้เข้ามาใช้ทรัพยากรและสิทธิการบินของประเทศในนามสายการบินแห่งชาติ เพื่อทำมาหากินเมืองไทย อนาคตหากเกิดความเสียหายใครจะรับผิดชอบ ?

ทัพใหม่ 3 แบรนด์ "พรีเมี่ยม-บัดเจ็ต-โลว์คอสต์"

นายปิยสวัสดิ์ อัมระนันทน์ กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ โฟกัสคำตอบเป้าหมายตีกรอบใหญ่เรื่องหลักคือ การปรับกลยุทธ์ปกป้อง "ส่วนแบ่งการตลาดผู้โดยสาร" ในประเทศและภูมิภาคเอเชียไว้ให้ได้ เพราะหลังจากเกิดโลว์คอสต์เพียง 7 ปี (2546-ปัจจุบัน) ผู้โดยสารในประเทศขยายตัว 15-20% แต่การบินไทยกลับเสียส่วนแบ่งตลาดจากเดิม 80% เหลือ 40% หายไปกว่า 40% นกแอร์ทำได้เพียง 16% ส่วนแอร์เอเชียกวาดมากถึง 27.5% ผู้โดยสารระหว่างประเทศแถบเอเชียขยายตัวปีละ 5-6% การบินไทยเคยมีส่วนแบ่งตลาด 42.2% ปัจจุบันเหลือ 32.8% หายไป 10% นกแอร์ไม่ได้บิน เป็นของแอร์เอเชีย 18.1%

วันนี้การบินไทยจะต้องสร้างแบรนด์สินค้าลงสนามแข่งกับโลว์คอสต์ ซึ่งมีขนาดตลาดใหญ่ขึ้นทุกวัน และเพื่อเป้าหมายสูงสุดในอนาคต 5 ปี พ.ศ. 2553-2557 นายปิยสวัสดิ์ยืนยันเป็นแนวคิดที่ใช้เวลาไม่ถึง 2 เดือน ตัดสินใจแจ้งเกิด "ไทย ไทเกอร์ แอร์เวย์ส" โลว์คอสต์ 100 ล้านบาท

คณะกรรมการบริหารนโยบายการบินไทย (Executive Meeting Management : EMM) ได้นำผลการศึกษาเปรียบเทียบโรดแมปการลงทุนไทย ไทเกอร์ แอร์เวย์ส มาเปิดเผยกับ "ประชาชาติธุรกิจ" ว่า หัวใจหลักของการร่วมทุนครั้งนี้ตั้งเป้าสร้าง "กลยุทธ์มัลติแบรนด์" ปรับตำแหน่งสินค้าและการตลาดใหม่ใน 3 ระดับคือ

"ระดับพรีเมี่ยม" เป็นหน้าที่ของ "การบินไทย" ต้องเปลี่ยนครั้งใหญ่ทั้งฝูงบิน บริการ โปรดักต์ สู้กับสายการบินชาติอื่น เช่น สิงคโปร์ แอร์ไลน์ส เอมิเรตส์ สายการบินกลุ่มตะวันออกกลาง จีน อินเดีย
"ระดับกลาง" ในภูมิภาคเอเชีย "นกแอร์" จะต้องเพิ่มขีดความสามารถลงสนามในฐานะสายการบินที่บริหารต้นทุนต่ำ หรือ budget airlines จะต้องมีฝูงบินมากกว่า 1 แบบ เช่น โบอิ้ง เอทีอาร์ ใช้แข่งขันกับสายการบินนานาชาติทั่วไป
"ระดับโลว์คอสต์" ต้องสร้างสายพันธ์ุใหม่ "ไทย ไทเกอร์ แอร์เวย์ส" ขายตั๋วในราคาถูกยิ่งกว่าโลว์คอสต์ทั่วไป ด้วยการใช้ฝูงบินเหมือนกับคู่แข่ง คือ แอร์บัส A320 ลงสนามห้ำหั่นเอาชนะกลุ่มแอร์เอเชียให้สำเร็จภายใน 5 ปี

เบื้องหลังผลศึกษา 5 แอร์ไลน์

ส่วนการเลือกแบรนด์สิงคโปร์ เนื่องจากผลการศึกษาเปรียบเทียบโลว์คอสต์ในเอเชีย 5 องค์ประกอบ คือ ความเชี่ยวชาญในอุตสาหกรรม สถานะทางการเงิน ขนาดฝูงบิน เครือข่ายเส้นทางบิน และปริมาณความเหมาะสม ดำเนินการระหว่าง 5 สายการบิน ได้แก่

"เจ็ตสตาร์ แอร์เวย์ส" ของแควนตัสเปิดเมื่อปี 2546 ช่วงปี 2552 ทำรายได้ 10,965 ล้านบาท มีกำไรก่อนหักภาษี 3,819 ล้านบาท สั่งซื้อฝูงบินใหม่แอร์บัส A320 เพิ่ม 21 ลำ บินในเอเชียและออสเตรเลีย แต่ศูนย์กลางการบินอยู่ในสิงคโปร์และเวียดนาม

"ไลออนแอร์" อินโดนีเซีย เน้นให้บริการผู้โดยสารทั่วไปอย่างสะดวกสบายระดับบิสซิเนสคลาส ไม่แจ้งผลประกอบการ สั่งฝูงบินใหม่เพิ่มจาก 50 เป็น 148 ลำ บินในประเทศ 36 เส้นทาง ระหว่างประเทศ 5 เส้นทาง เน้นหนักขยายเที่ยวบินในประเทศและมีข้อจำกัดการร่วมทุนบินต่างประเทศ

"เซบูแปซิฟิก" ฟิลิปปินส์ ก่อตั้งเมื่อปี 2549 เป็นเครือข่ายของสหภาพยุโรป สถานะการเงินเป็นบวกมาก ปี 2552 ทำรายได้ 16,342 ล้านบาท สั่งฝูงบินใหม่ 24 ลำ และอายุเฉลี่ยฝูงบินน้อยเป็นสิ่งที่ดี บินในประเทศ 32 เส้นทาง ต่างประเทศ 16 เส้นทาง น่าสนใจจะร่วมทุน

"ดราก้อนแอร์" สายการบินลูกโลว์คอสต์ของคาเธ่ย์ แปซิฟิค ฮ่องกง-จีน เปิดเมื่อปี 2538 สถานะการเงินแข็งแรงมาก ปี 2552 ทำรายได้ 28,797 ล้านบาท สั่งฝูงบินใหม่แอร์บัส A320 และ A321 รวม 29 ลำ บินในเอเชีย 15 เมือง 26 เส้นทาง รวมเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ คือ ประเทศไทย มาเลเซีย ฟิลิปปินส์ เวียดนาม การเงินแข็งแกร่ง การเติบโตขึ้นอยู่กับตลาดในจีนขยายตัว น่าสนใจจะร่วมทุน

"ไทเกอร์ แอร์เวย์ส" สิงคโปร์ ถือหุ้นใหญ่ 49% ผลการดำเนินงานปี 2549-2550 เป็นลบ แต่ปรับตัวได้ดีขึ้น ปี 2552 เพิ่ม 418 ล้านบาท ใช้ฝูงบินเดียวกับแอร์บัส A320 สั่งซื้อใหม่ภายในปี 2554 จากเดิม 19 เพิ่มเป็น 66 ลำ บินครอบคลุมในเอเชีย จีน อินเดีย ออสเตรเลีย และไทย 4 เส้นทาง สถานะทางการเงินอยู่ระหว่างปรับปรุง โดยจะเพิ่มขีดความสามารถฝูงบิน และมีแผนขยายเครือข่ายเส้นทางบินตามแนวคิดของผู้ศึกษาน่าจะเป็นแคนดิเดตได้ แต่ไม่ได้ระบุเหตุผลไว้ชัดเจน

ผลการศึกษาของ "การบินไทย" ก่อนกำหนดทางเลือกร่วมทุนได้รวบรวมจุดแข็งและจุดอ่อนของทั้ง 5 สายการบิน เข้าเกณฑ์เหมาะสม 2 สายการบิน คือ เซบูแปซิฟิก ดราก้อนแอร์ ผลสุดท้ายก็มาลงล็อกที่ "ไทเกอร์ แอร์เวย์ส" ซึ่งระบุว่าน่าจะเป็นแคนดิเดตของไทย

ลงล็อกไทเกอร์ฯเข้าตา 7 ประการ

เพราะจุดดีที่การบินไทยมองเห็น หากร่วมทุนกับไทเกอร์ แอร์เวย์ส จะได้ประโยชน์ 7 ประการ คือ 1.แบรนด์แข็งแรง 2.เป็นโลว์คอสต์เต็มตัว บริหารโดยอิสระ ถึงจะมีผู้ถือหุ้นหลายรายก็ตาม ได้แก่ สิงคโปร์ แอร์ไลน์ส 33.7% Dehlia Investment (เทมาเส็ก โฮลดิ้งส์) 7.7% ผู้ก่อตั้งไรอันแอร์ และอเมริกันเวสต์ 26.2% สาธารณชนทั่วไป 32.4% 3.จะเชื่อมเครือข่ายบินอย่างเข้มแข็ง 3 พื้นที่ คือ ออสเตรเลีย สิงคโปร์ ไทย

4.ไทเกอร์ โฮลดิ้ง สนใจขยายตลาดในไทย และตั้งเป้าจะร่วมทุนกับการบินไทย 5.ไทเกอร์ฯมีแผนขยายฝูงบินโดยสั่งซื้อล่วงหน้าแล้วจาก 19 เป็น 70 ลำ 6.ขั้นตอนทำได้แบบทันที ทั้งการร่วมทุนและพร้อมเปิดบินในไทย 7.ไทเกอร์ แอร์เวย์ส มีคู่แข่งรายเดียวกันกับการบินไทย คือ แอร์เอเชีย
องค์กรศูนย์การบินเอเชีย-แปซิฟิก (Civil Aviation Pacific-Asia : CAPA) รายงานว่า การร่วมทุนของการบินไทยกับไทเกอร์ แอร์เวย์ส จัดตั้งไทย ไทเกอร์ แอร์เวย์ส เป็นข่าวดีทางด้านการเปิดน่านฟ้าเสรีรองรับตลาดผู้โดยสารเติบโตในอนาคต แต่เป็นข่าวร้ายของนกแอร์ซึ่งการบินไทยถือหุ้นใหญ่ 39% และเจ็ตสตาร์ สิ่งที่น่าสนใจอย่างมากเมื่อไทยกับสิงคโปร์ร่วมมือกัน เพราะต่อไปโลว์คอสต์จะเป็นแรงขับเคลื่อนเศรษฐกิจและเป็นผู้เปลี่ยนกติกาการกำกับดูแลใหม่ ส่วนใครจะอยู่รอดหรือไม่ต้องรอดูกันต่อไป

สำหรับส่วนแบ่งตลาดโลว์คอสต์แอร์ไลน์ในภูมิภาคเอเชีย ช่วงแรกเริ่มเปิดบริการปี 2546 การบินไทยยังเป็นเจ้าตลาดครองไว้ 42% สายการบินนานาชาติรายอื่นรวมกัน 35.7% โลว์คอสต์ (กลุ่มแรกแอร์เอเชีย) มี 2.38% ปัจจุบันผ่านมาแล้ว 7 ปี การบินไทยเหลือส่วนแบ่ง 32.8% แอร์เอเชียเพิ่มเป็น 18.1% สายการบินอื่นรวมกันเพิ่มเป็น 49.9%

ปัจจัยแวดล้อมเหล่านี้เป็นแรงผลักอยู่เบื้องหลังการเกิดโลว์คอสต์ "การบินไทย" และการใช้แบรนด์ต่างชาติควบคู่กับการจัดชั้นนกแอร์ไปอยู่ในตำแหน่งใหม่ แผนยกเครื่องธุรกิจการบินของไทยครั้งนี้จะสำเร็จหรือล้มเหลวเป็นเรื่องอนาคต แต่ตอนนี้ผู้นำสายการบินแห่งชาติและรัฐบาลอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ ยืนยันจะเดินหน้าร่วมทุนต่อไป

จากหนังสือพิมพ์ประชาชาติธรกิจ